Drive Test Chevrolet Orlando 1.8 LTZ

​Chevrolet are mari asteptari de la piata europeana. Nici nu e de mirare, avand in vedere cat de mult a muncit sa scape de imaginea de “Daewoo Reloaded”. Iar rezultatele efortului se vad, caci, in primul semestru al acestui an, brand-ul american a reusit sa-si sporeasca vanzarile cu opt procente, comparativ cu rezultatul din aceeasi perioada a lui 2010. Sigur, judecand lucrurile prin prisma modelelor pe care obisnuia Daewoo sa le comercializeze aici, nu pare o mare filozofie sa atragi din ce in ce mai multi clienti: pur si simplu, construiesti o mana de hatchback-uri si sedanuri mai bune decat ale coreenilor, dupa care le vinzi la preturi asemanatoare. Cu Orlando insa, e alta poveste. Desi are la baza o platforma tehnica reusita, capabila sa smulga aprecieri pozitive din partea clientilor si publicatiilor auto (vorbim, desigur, despre Delta 2, cea utilizata atat de “varul” Cruze, cat si de ruda indepartata Opel Astra), acest pseudo-MPV – mai degraba un crossover “parvenit” – reprezinta o adevarata provocare pentru Chevrolet. Motivul? Simplu: yankeii sunt nevoiti sa joace intr-o hora pe care adversarii o stiu la perfectie. Renault Grand Scenic, Ford Grand C-Max, Citroen C4 Picasso sau Volkswagen Touran sunt nuci foarte greu de spart in segmentul familialelor compacte cu sapte locuri, iar, in loc de ciocan, Orlando pare sa se bizuie doar pe briza proaspata a designului exterior. Aparentele, evident, inseala…

​Daca tot ce-ti doresti este un MPV care sa inspire tuturor o parere – fie ea buna sau rea –, atunci cautarile tale au luat sfarsit: fata de monovolumele europene (focusate, la unison, pe afisarea unei sportivitati rareori dovedita in realitate), Orlando se prezinta ca un conglomerat dens de… argumente contra. De exemplu, in locul unui bot ascutit si a unei perechi de faruri imense – neaparat de tip lacrima –, “americanul” etaleaza, imperturbabil, un calandru aproape vertical, intretaiat de o bagheta metalica orizontala. Apoi, de-o parte si de alta a respectivului element de design, se itesc doua blocuri optice cu cel mai normal contur din lume, strajuind deasupra unei bare de protectie puternic reliefate. Din profil este inca si mai impunator, rotile cu jante de 18 inch, bosajele rectangulare si spatele masiv inspirand acel sentiment de siguranta pe care-l mai intalnesti doar la SUV-uri. Este o chestie tipic americana si, totodata, foarte eficienta in misiunea de cucerire a parintilor hiper-protectivi. De care Vestul, slava Domnului, e plin. Important pentru Chevrolet este faptul ca, dintre cele 6-7 pareri culese “la cald”, doar una a fost contra acestui gen de abordare estetica. Un “scor” bun, daca ne intrebi pe noi…

​Categoric, cifrele nu sunt in favoarea lui Orlando. Desi este suficient de lung si de lat incat sa dea senzatia ca, inauntru, te asteapta un salon dedicat tratarii claustrofobiei, MPV-ul asamblat in Coreea pierde la scor “batalia litrilor” cu principalii contracandidati. Sigur, vorbim despre niste numere seci, ramase oarecum fara valoare atunci cand ocupi fie unul dintre scaunele din fata, foarte comode, fie unul dintre sezuturile banchetei de pe randul al doilea (unde ai spatiu berechet la genunchi, inclusiv atunci cand ambele locuri din fata sunt ocupate de persoane inalte). Mai mult: monovolumul Chevrolet se doveste unul dintre cele mai generoase cu pasagerii instalati pe cel de-al treilea rand de scaune, indivizi inalti chiar si de 1,80 metri avand posibilitatea sa le ocupe fara sa se simta “pedepsiti”. Cu toate astea, suntem convinsi ca nu putini vor fi acei dealeri Renault, Ford sau Volkswagen care vor arata cu degetul spre volumul maxim de incarcare de 1.500 de litri (Grand Scenic – 1.850 de litri, Grand C-Max – 1.742 de litri, Touran – 1989 de litri, C4 Picasso – 1.734 de litri) si spre portbagajul de 458 de litri in configuratia cu cinci locuri (Grand Scenic – 645 de litri, Grand C-Max – 475 de litri, Touran – 695 de litri si C4 Picasso – 500 de litri). Oh, iar daca vrei sa propui un concediu in sapte, mai bine ia-ti gandul: cu toate scaunele in pozitie, portbagajul este ceva mai mare decat o poseta (89 de litri, mai exact). Asadar, calatoreste usor. Foarte usor.

Sinceri sa fim, inainte de a deschide usa, am avut o oarecare strangere de inima: daca vom da cu ochii de teribila finisare “sovietica”, familiara produselor Daewoo devenite, peste noapte, modele Chevrolet? Din fericire, nu a fost cazul: fara a exagera in vreun fel, Orlando se simte la fel de solid la interior pe cat o lasa sa se inteleaga exteriorul. Nu se poate vorbi despre o referinta in materie de calitate a materialelor si a atentiei la detaliu, dar consola centrala, asemanatoare unui cap de robot – din acest punct de vedere, Michael Bay nu ar fi trebuit sa-l treaca cu vederea pentru un rol in Transformers –, iti lasa impresia de lucru facut cu simtul raspunderii (nu se misca, nu scartaie, iar plasticele sunt placute la atingere); intre timp, instrumentarul de bord, vadit influentat de cel al lui Camaro, aduce un plus de special “peisajului”. De departe insa, piesa de rezistenta este volanul multifunctional, al carui design si mai ales forma, excelent studiata ergonomic, alcatuiesc una dintre cele mai reusite componente de acest gen dintre toate cele ajunse, pana acum, in mainile noastre. Un zece cu felicitari aici, mai ales ca este sustinut de o directie precisa. Dar, despre asta, ceva mai tarziu…

Acuma: se poate vorbi si despre unele mici scapari in materie de rafinament vizual – finisarea “Piano Black”, desi arata bine cand este imaculata, are un “talent” deosebit in a colectiona scame si amprente, iar, ici si colo, se intrevad rosturi destul de mari intre panourile de plastic (in special in zona coloanei de directie) –, dar, per ansamblu, habitaclul lui Orlando este un bun punct de start pentru viitoarele tentative de tatonare a liderilor in domeniu. Indiferent cat de multe vor fi la numar.

​In mod normal, ar fi trebuit sa atingem Brasovul – punctul terminus al primei jumatati de calatorie – via binecunoscutul DN1, dar, din cauza unor lucrari care ne-ar fi intarziat enorm de mult, am fost nevoiti sa apucam calea unei sosele mai vechi, ce strabate orasul Buftea si o interminabila salba de asezari rurale (nu ca DN1 ar fi mai breaz). Tot raul spre bine insa, fiindca cei aproape 60 km s-au dovedit a fi un examen hotarator pentru suspensiile masinii. Precum spuneam si mai sus, scaunele din fata sunt neasteptat de comode, insa, in cele patru colturi ale caroseriei odihneau roti cu jante de 18 inch; in consecinta, ne asteptam ca Orlando sa topaie precum o vrabie pe suprafata impestritata cu gropi si denivelari. N-a fost asa: pe “covorul” similar, ca textura, cu piatra cubica in curs de dezintegrare, crossover-ul lui Chevy s-a comportat onorabil, amortizand mare parte din iregularitatile ce pot fi definite drept “mici si dese”; din pacate, impresia buna a fost putin alterata de activitatea suspensiei, care, per ansamblu, este destul de zgomotoasa. Odata ajunsi pe asfaltul centurii Ploiestului, Orlando a redevenit cruiser-ul seren care te invita sa-i descoperi tehnologiile de la bord, versiunea LTZ fiind, din acest punct de vedere, generoasa cu pasagerii sai: standard se ofera cruise control, senzor de ploaie (din fericire, n-am avut ocazia sa-i verificam agerimea), sistem de infotainment cu display LCD, computer de bord, aer conditionat automat, radio-CD cu MP3 player, conexiune USB si multe alte chestii cu care sa te lauzi la o bere. Fara alcool, evident. 

​Avand in vedere tihna pe care ti-o ofera Orlando pe soselele corect asfaltate, dar drepte ca rigla, lucrurile ar trebui sa stea altfel in conditiile unei succesiuni de viraje rapide, nu? Nu. In ciuda masei nu tocmai mici (masina cantareste peste 1.500 kg la gol) si a fizicului total strain de cel al unui sprinter, crossover-ul s-a dovedit o surpriza nesperata pe serpentinele de pe Valea Prahovei. Ruliul nu foarte pronuntat si mai ales directia comunicativa au scos la rampa o latura dinamica pe care, sincer, nu o credeam atat de bine dezvoltata si, desi e clar ca nu e facut pentru probe de hill-climb sau “speciale” de raliu, Orlando a etalat o buna parte din argumentele ce sustin sofatul din placere. Dar nu pe toate. Gaurile din pantofii de alergare se numesc pedala de frana inadmisibil de moale si transmisia cu cinci trepte, a carei timonerie te scoate din pepeni cand ti-e lumea mai draga. OK, nu este vorba decat despre o simpla “agatare” ivita, uneori, la tentativa de cuplare a treptei a treia, dar chiar si asta e suficienta pentru a sabota distractia. Care, oricum, e ruinata de motor…

​Probabil ca nu exista in toata gama lui Chevrolet Europe o alegere mai neinspirata decat un Orlando cu motorul de “unu-opt” pe benzina. E adevarat ca nu am apucat sa conducem toate modelele si versiunile puse la dispozitie, dar, daca exista ceva mai slab decat acest “benzinar”, nici nu vrem sa stim despre ele. Spre finalul celor peste 400 km de calatorie, ajunsesem sa ne intrebam daca, nu cumva, agregatul a ajuns in oferta doar pentru a evidentia potentialul consumatoarelor de motorina (evident mai reusite, dar si mai scumpe); chiar si asa, insa, vor fi multi cei care se vor lasa atrasi de pretul excelent (16.105 euro cu TVA). Tot multi vor ajunge insa sa regrete alegerea facuta, cei 141 CP si 176 Nm fiind dezvoltati atat de sus (la 6.200, respectiv 3.400 rpm), incat devin suficienti doar pe hartie. Inclusiv depasirea testoaselor se va dovedi o proba “cu cantec”, iar combinatia propulsor slab/cutie de viteze cu rapoarte “lungi” ii va determina pe soferi sa se roage pentru vant din pupa. Novicii vor mormai un “OK” infundat la vederea timpului de 12 secunde pe proba 0-100 km/h, dar adevarata masura a performantei lui Orlando 1.8 este durata accelerarii de la 80 la 120 km/h, in treapta a cincea: 17 secunde. Cu sase secunde mai slaba decat cea a dieselului de 163 CP (acesta este mai scump cu 2.700 de euro). Sa mai vorbim, deci, despre depasiri din scurt? Sau avantaje de pret? Asa credeam si noi…

​Desi nu avem nimic de reprosat aici, nici nu se poate spune ca Orlando exceleaza in vreun fel. Masina costa cat un Golf din zona “entry-level” si pentru ca este destul de stricta in privinta mijloacelor de securitate, versiunea LTZ propunand, standard, sase airbag-uri (pentru sofer si pasager, plus airbag-uri laterale si de tip cortina), senzori de parcare, ABS si ESP (ESC la Chevrolet). Pe de alta parte, cu un asemenea agregat, nici nu vei intalni multe situatii periculoase. 

​Credeai ca am terminat cu motorul de 1,8 litri? Oh nu, nu aveam cum sa incheiem inainte de a pune cireasa pe tort. Sau, mai bine zis, bomboana pe coliva. Intr-un regim de mers “tineresc”, presarat ici-colo cu acte de “eroism” (a se citi parcurgerea intregii plaje de turatie), acest agregat cu sound de altfel placut a reusit sa lichideze, in vreo 280 km, aproape o jumatate de rezervor. Care are 64 de litri. In schimb, pe traseul de intoarcere, totul s-a schimbat la 180 de grade: cei aproape 200 km au fost rezolvati cu jumatate din cantitatea anterior mentionata! Cum a fost posibil? Simplu: ajutati de relief (in defintiv, dinspre Brasov spre Bucuresti mai mult se coboara) si de o maniera de condus ce i-ar fi smuls pana si lui Gerhard Plattner o lacrima de bucurie. Din pacate, nici unul dintre noi nu este pasionat de o asemenea proba. Pardon, tortura…