Drive Test Nissan X-Trail 2.0 dCi Facelift

Pe vremea cand “jeep” era numele unui producator de modele 4x4 din Statele Unite si nu un substantiv comun, atribuit oricarui SUV vazut pe strada, segmentul vehiculelor tot-teren arata precum o rezervatie de dinozauri mecanici. Respectiv, era fieful asezonat cu gropi, santuri si vaduri al unor bestii involuate din punctele de vedere contemporane, care impuneau insa respect prin statura, forta si capacitatea de adaptare la zone inaccesibile celorlalte creaturi din “fauna”. Intocmai ca vietatile disparute acum 65 de milioane de ani, fiecare dintre ele avea propriul fanclub, “galeriile” sustinandu-si favoritii pana in panzele albe si incercand sa le demonstreze celorlalti ca “monstrul” lor este mai bun. Bataliile dintre Toyota Landcruiser si Nissan Patrol (in care mai nimereau, din cand in cand, cate un Mitsubishi Pajero sau un Mercedes G-Klasse) vor ramane mult timp in amintirea iubitorilor de aventuri in salbaticie; celor care vin din urma, insa, le sunt necesare una-doua analogii pentru a intelege despre ce era vorba (mergi pe mana infruntarii dintre T-Rex si Triceratops – n-ai cum sa dai gres). Motivul? Uita-te pe strada…

Ne pare rau sa o spunem, dar locul durilor a fost luat de strutocamile epatante si excesiv tehnologizate, ale caror unic scop este sa impresioneze si sa… dea impresia ca se pricep la toate; in realitate, insa – si in marea majoritate a cazurilor –, nu exceleaza la nimic. Au intr-adevar o garda la sol mai mare decat a autoturismelor obisnuite, iar sistemele 4x4 automate sunt mai lesne de utilizat decat clasicele mecanisme manuale; pe de alta parte, structurile firave, puntile independente si unghiurile de trecere mici nu le permite sa invinga obstacole mai dificile decat bordura unui trotuar. “Da, insa stau bine pe sosea”, ai sa zici, dar adevarul e ca nici un SUV, oricat de sportiv ar suna in cavitatea bucala a unui specialist in marketing, nu poate egala dinamica unei familiale cu gene de sprinter (masa, inertia si centrul de greutate ridicat sunt principalele motive). Si totusi – exact cand ne pregateam sa definim piata noilor tot-teren-uri drept o estrada a moravurilor moderne, ne-am adus aminte de Nissan X-Trail.

Trecut in 2010 printr-un facelift discret, Nissan X-Trail este genul de SUV care face opinie separata si… exact asta iti place cel mai mult la el. Total dezinteresat de mijloacele de atragere in masa (pe care ceilalti reprezentanti ai speciei le-au transformat in virtuti), niponul joaca perfect rolul eroului/anti-eroului imbracat in haine de piele, intrat intr-o discoteca doar pentru a goli o sticla de BrewDog Tactical Nuclear Penguin si a schimba o vorba cu “greii” locali. Mai pe romaneste, X-Trail, prins intre SUV-urile noului val, arata precum Steven Seagal in mijlocul unei gasti de adolescenti cu freze colorate. Totusi – este loc si pentru un adept al lui “Tace si face” in aceasta lume zugravita cu aparente? Ei bine…

​“Love it or hate it”, ar spune americanul despre exteriorul lui X-Trail, iar adevarul e ca persoanele interesate de povestea acestei masini s-au impartit in doua tabere: cei care au catalogat-o, din start si fara drept de apel, drept un container pe roti, si cei care au admirat-o ca pe un ultim bastion al regatului off-road. In schimb, cu totii au cazut de acord asupra unui aspect esential: intr-o urbe care absoarbe ultimele trenduri ca un burete, cataratorul lui Nissan va trece aproape neobservat. Stim ca e la moda sa te itesti in fata unei cafenele de fite la volanul unei masini mai inalte decat media, dar crede-ne – cu X-Trail, vei avea parte de acelasi efect pe care-l produce mersul pe jos. Iar asta nu este neaparat o bila neagra; dimpotriva: cat de mult poti condamna o masina care nu incearca sa para ceea ce nu este? Scoate-o putin la iarba verde (precum vezi, noi am facut-o) si ai sa constati ca acele faruri patratoase, cu o asimetrie bizara, calandrul ingust, raportul aparent disproportionat intre latime si inaltime, bosajele rectangulare si profilul definit de munchii si linii drepte incep sa capete sens. X-Trail nu este frumos, dar este dur si tonic ca un produs pe care scrie “For men”. Si, intocmai ca reclamele la atari produse, te provoaca macar sa-l incerci. Bun venit la bord…

​Categoric, la acest capitol, X-Trail nu va stabili nici un record mondial. Dimpotriva, daca pleci cu un grup de prieteni la munte si SUV-ul Nissan este ales ca mijloc de locomotie, atunci va trebui sa ai grija cum ii aranjezi in habitaclu: cei inalti in fata, “marunteii” in spate. Nu la genunchi este problema – chiar si cu un tandem sofer/pasager cu o medie de inaltime de peste 1,85 metri, ramane loc suficient pentru picioarele ocupantilor banchetei –, ci exact unde te astepti mai putin: la cap. Subsemnatul are 1,82 metri si, asezat corect pe unul dintre locurile posterioare, mai ramanea spatiu de vreo trei-patru degete intre crestet si plafon. Ceea ce e curios, avand in vedere ca tavanul si linia laterala a caroseriei merg in paralel pana la unirea cu giganticele lampi stop. Cu totul alta este istoria portbagajului, al carui volum imens, de 603 litri, este depasit doar de catre Hyundai Santa Fe; in rest, majoritatea concurentilor din segment nici macar nu se apropie de “hala” lui X-Trail. Mai mult, japonezii au creat un spatiu de incarcare inteligent si usor de intretinut, podeaua din doua bucati, confectionata din plastic dur si rugos – a se citi facil de spalat –, ascunzand doua compartimente special adaptate pentru transportul obiectelor fragile. Sau a celor predispuse sa creeze mizerie. Privitor la ultimele, recomandam zona dotata cu sertar – vezi foto –, ce poate fi compartimentata dupa bunul plac al inimii. 

Totusi, nu vom incheia aceasta sectiune inainte de a aduce o ultima penalizare interiorului: lipsa unui al treilea rand de scaune, fie ele si pentru copii. Stim ca nu toti clientii de tot-teren-uri compacte au familii numeroase, insa multe modele din acest segment ofera o atare facilitate si oamenii tind sa aprecieze efortul constructorului; in plus, daca au gandit o solutie atat de ingenioasa pentru depozitarea obiectelor, ar fi putut nascoci una si pentru transportul pasagerilor.

​Ne-am obisnuit cu ideea ca masinile japoneze exceleaza la capitolul “fit & finish” si, din fericire, Nissan X-Trail confirma regula. Cu exceptia plasticului ce decoreaza consola centrala, pe care l-am gasit un pic cam ieftin, restul materialului de pe bord si panourile interioare ale usilor este destul de moale si placut la atingere, iar senzatia de lucrare executata cu simtul raspunderii este accentuata de faptul ca “greierasii’ lipsesc cu desavarsire. In plus, echiparea de top Elegance te rasfata cu un set de scaune cu tapiterie din piele, iar volanul are un look aparte datorita finisarii cu piele perforata. Faptul ca nu gasesti pe nicaieri, nici macar la acest nivel de pret (aproape 37.000 de euro cu TVA), vreun centimetru patrat de lemn sau aluminiu natur i-ar putea mira pe unii, insa noi le-am recomanda, mai degraba, sa noteze ambitia lui Nissan de a rezista tentatiilor snobismului. OK, asta nu inseamna ca designerii n-ar fi putut dovedi ceva mai multa inventivitate la modelarea consolei centrale, dar, daca trebuie neaparat sa amendam ceva, acelea vor fi scaparile la nivel ergonomic. X-Trail se vrea a fi un SUV dintr-o bucata, asa ca dispunerea comenzilor trebuia sa fie de o rigurozitate exemplara; ei bine, configuratia usor haotica a blocului de butoane aferent sistemului de navigatie, precum si pozitionarea neinspirata a controler-elor de pe volan (cele pentru selectarea posturilor de radio, de exemplu, sunt prea jos) saboteaza un pic atentia la detalii. In fine, nimeni nu e perfect…

​Ar fi absurd sa cerem din partea unui SUV de 1,7 tone, cu o garda la sol de peste 200 mm, sa sara din viraj in viraj cu agilitatea unui ghepard; totusi, pentru un Sport Utility al acestui inceput de mileniu, Nissan X-Trail este destul de certat cu dinamica. Pe curbele largi, atacate la viteze nu foarte mari, caroseria masivului tot-teren se inclina destul de mult si, chiar daca rotile urmaresc destul de precis traiectoria, e clar ca te indrepti spre o limita pe care n-ai vrea sa o depasesti. Oricum, nici directia nu este dintre cele mai stralucite – probabil, are acea-zisa “imperfectiune benigna”, pe care o solicita majoritatea pasionatilor de off-road –, iar in anumite momente ai impresia ca volanul nu intelege exact mesajul rotilor din fata. In contrapartida, deasupra schimbatorului de viteze, se afla butonul care te lamureste de ce X-Trail nu s-a preocupat sa te faca fericit pe asfalt…

Este vorba despre selectorul sistemului de tractiune integrala All-Mode 4x4, gata sa furnizeze japonezului ceea ce toate reprezentantele segmentului ar trebui sa aiba: talent in teren accidentat. Nu o sa spunem ca este singurul SUV capabil sa atace un drum de tara innamolit sau vadul unui paraias de munte, dar cu siguranta este unul din putinele care-ti da siguranta sa faci asta. Ai trei moduri la dispozitie: 2WD (pentru suprafete de rulare netede si uscate, unde e nevoie doar de doua roti motrice), Auto (il poti selecta cand drumul este ud sau acoperit cu mazga ori zapada; in acest caz, computerul masinii distribuie cuplul motor la roti cum crede el de cuviinta) si Lock (necesar cand ti-ai incercat prea mult norocul si ai ramas intepenit; aici, cuplul este distribuit in mod egal celor doua punti). Noi n-am ajuns in situatia de a utiliza setarea Lock, desi rotile au antrenat inclusiv particulele unui teren nisipos; totusi, nu recomandam utilizarea lui X-Trail in terenuri foarte accidentate, mai ales daca nu este echipat corespunzator. O fi el un “dur”, dar nu ca (vechiul) Patrol…

​Dieselul de doi litri, 150 CP si 320 Nm are un comportament cel putin interesant: pe de-o parte produce influente in volan (asa-numitul fenomen de “torquesteer”) in modul 2WD, iar pe de alta este complet lipsit de vlaga sub 1.500 rpm. Peste aceasta limita, situatia se mai amelioreaza, dar nu cu mult, puseul de forta care-ti da sansa sa executi depasiri din scurt survenind abia dupa ce turometrul “sare” de 3.000 rpm. De vina este si masa destul de mare a masinii – cele 1.690 kg la gol isi cer tributul lor –, iar Nissan Romania nu importa versiunea de 173 CP si 360 Nm, disponibila pe alte piete europene (Germania, Marea Britanie, Spania etc). In plus, asa cum am mai spus, este un agregat destul de zgomotos si, in ciuda faptului ca unii i-ar putea aprecia vocalizele – mai ales ca se potrivesc de minune cu personalitatea “rugoasa” –, conform standardelor unitatilor common-rail pica la testul acustic. In rest, n-avem nimic de reprosat, caci, sub actiunea unui picior cu greutate si a unei maini care stie cum sa exploateze plajele de turatie, X-Trail nu ramane “de caruta” in trafic; pe de alta parte, cea mai de pret calitate a sa se iveste atunci cand mentii un tempo moderat, pe o sosea libera: consumul de motorina neasteptat de mic. Dar despre asta, un pic mai tarziu…

​OK, in primul rand vorbim despre un SUV, adica despre mult fier deformabil plasat intre tine si gagautele citadine cu care, la un moment dat, ai putea intra in contact. In al doilea rand, vorbim despre un SUV modern, ticsit cu tehnologii menite sa-ti salveze viata, incepand cu obisnuita baterie de airbag-uri (frontale, laterale si de tip cortina) si terminand cu ABS-ul, controlul stabilitatii (ESP), asistarea la franarea de urgenta, asistarea la urcarea si coborarea pantelor si tetierele fata active. Nu e genul de masina cu care sa faci curse, dar e bine de stiut ca te poti baza pe ele.

​Iata-ne ajunsi la unul dintre aspectele carora le-am dat acordat o atentie deosebita pe parcursul testului: cel ecologic. Mai exact, consumul de combustibil. In primul rand, trebuie spus ca cifrele indicate de computerul de bord (7,8 litri/100 km in oras, 5,5 litri/100 km in regim extraurban) sunt identice cu cele specificate de constructor; nu stim exact ce inseamna asta, dar, daca are vreo legatura cu realitatea, atunci X-Trail merita toate laudele noastre. De fapt, avand in vedere transmisia manuala cu trei subunitare (din sase posibile), nici n-ar trebui sa ne mire faptul ca, in putin peste 400 km – dintre care 70-75 km in oras, cativa zeci de km in regim sportiv si alti vreo 30 km taraiti in stil “bara la bara” –, SUV-ul Nissan a consumat exact jumatate de rezervor. Adica vreo 32 de litri. Si, pentru ca aveam nevoie si de o cireasa pe tort, incheiem prin a spune ca, potrivit datelor oficiale, niponul emana in atmosfera, la fiecare kilometru, doar 168 grame de CO2 (cu vreo noua grame mai mult decat un Note “unu-sase”). Party up la Greenpeace…