Drive Test Honda Civic GT

​Probabil stii deja, ca si noi, ca totul este pe cale sa se schimbe. Fata viitorului nu o cunosti inca, dar i-ai simtit prospetimea in aerul prezentului. In mod curios, nu a fost nevoie de o mana de oameni camuflati, inarmati cu camere de luat vederi si aparate foto, pentru ca lumea sa ia la cunostinta despre ceea ce va sa vina. Nu, a fost nevoie de interesul lui Honda de a promova, printr-un videoclip, debutul celui de-al noualea Civic (evenimentul va avea loc la Salonul Auto de la Frankfurt). Care este pozitia actualului model in toata aceasta poveste? Nici una care sa ne uimeasca: cea mai spectaculoasa masina creata vreodata de Honda – da, stim ca este vorba despre firma care a produs NSX-ul – este pe cale sa-si faca intrarea in panteonul segmentului compact. Iar cum versiunea GT, aici de fata, are statutul unui cantec de lebada, e cam ciudat sa vorbim acum despre facerea de cunostinta. Mai degraba, e timpul sa depanam amintiri…

​Oh Doamne, de unde sa incepem? Sau, mai bine zis, ce ar mai fi de completat la ceea ce s-a spus deja? In definitiv, concluzia e in poze, trebuie doar sa-i dai glas: la sase ani de la lansare, acest Civic uimeste ca pe vremea cand era ochit, intaia data, intr-una din halele aceluiasi salon de la Frankfurt. Strain, unic, magic – diamantul rosu straluceste in Apus cu toata puterea creativa a Rasaritului, etaland elemente pe care nimeni, vreodata, nu le-ar fi anticipat de la o pereche de maini galbui: fizionomia de Autobot a posteriorului, blazonul romboidal al clantelor si triunghiurile celor mai tari evacuari vazute in segmentul compact. In plus, pentru ca este o versiune GT – adica cea insarcinata cu redactarea epilogului –, ai de mentionat, la un moment dat, si jantele “Dark Chrome” de 17 inch; nu de alta, dar indeplinesc foarte bine rolul maestrului de ceremonii. Intr-o scurta discutie purtata cu unul dintre oficialii importatorului Honda, acesta mi-a marturisit ca a avut ocazia sa vada formele noului Civic; intrebat cum se prezinta situatia, am primit cel mai normal raspuns din lume: “Per ansamblu, putem vorbi despre o evolutie”. Nu ne vine sa credem ca spunem asta, dar speram sa fie cat mai discreta…

​Poftim si-alege oricare scaun din habitaclul lui Civic sau oricare pozitie de pe bancheta (dintre cele laterale, evident) – cata vreme discutam despre staturi normale, vei gasi intreg spatiul de care ai nevoie. La genunchi, umeri sau cap. Multi o acuza pe Honda ca a creat un design senzational – apropo, istoria se repeta si la interior – pentru a distrage atentia de la mecanica ceva mai rudimentara; adevarul insa, e undeva la mijloc: japonezii au economisit bani frumosi cu asta, corect, dar, fara puntea spate rigida (VW Golf si Ford Focus au trecut de multicel la suspensii independente), azi nu puteam vorbi despre un interior atat de aerisit. Si, mai ales, despre un portbagaj de 415 litri. Ca idee, hatch-urile anterior mentionate abia au 363, respectiv 350 de litri, iar restul concurentei, cu exceptia lui Citroen C4 si Renault Megane (ambele cu 408 litri), nici macar nu se apropie de “haul” lui Civic. In plus, musai trebuie mentionata solutia ingenioasa de rabatare a sezutului banchetei, preluata de la Jazz si botezata “Magic Seats”: prin actionarea unor leviere, pernele pivoteaza in plan vertical si se lipesc de spatare, creand un areal numai bun pentru depozitarea obiectelor inalte (de exemplu, un mountain-bike). Pe care, apropo, le vei introduce foarte usor, gratie portierelor cu deschidere la aproape 90 de grade. Atentie totusi la fixarea incarcaturii: versiunea GT vine cu o tapiterie alcantara destul de “sensibila”…

​Per ansamblu, e greu sa te plangi de ceva odata instalat la bordul lui Civic GT. Sau al oricarui Civic. Sigur, plasticele de pe bord si consola centrala nu sunt dintre cele mai moi, iar imbinarea panourilor ar fi putut demonstra un plus de rigurozitate; pe de alta parte, ele au o textura placuta si finisarea este excelenta. Apoi, in ciuda designului futurist, ai nevoie de putini kilometri pentru a te obisnui cu pozitionarea usor bizara a controler-elor – de exemplu, butoanele sistemului de aer conditionat sunt separate pe doua zone, una dedicata setarii manuale, cealalta reglarii automate –, iar kilometrajul digital si cilindrul computerului de bord induc o nota de spectaculozitate si rafinament. Apropo de rafinament: in locul tapiteriei din material textil, scaunele versiunii Civic GT sunt acoperite cu un mix elegant de piele si alcantara, pe care, in alte ocazii, suntem convinsi ca le-ai fi platit extra. Si nu cu putini bani.

​Fiecare model Civic GT cu motor i-VTEC de 1,8 litri este purtator al unui pret de 20.435 de euro cu TVA, iar acesta, dupa toate standardele paturii de mijloc, poate fi considerat un “scor” maricel. Apoi, te interesezi de continutul “sejurului” si constanti ca ai de-a face cu o… oferta all-inclusive: geamuri electrice fata/spate, tempomat, volan multifunctional imbracat in piele (reglabil pe inaltime si adancime), climatizare automata, senzori de ploaie si de lumina, computer de bord, torpedou refrigerat, senzori de parcare, oglinzi retrovizoare incalzite (reglabile si pliabile electric), scaune incalzite, sistem audio cu sase difuzoare si port USB – pe fiecare dintre ele si toate impreuna le vei gasi in lista cu specificatii a compactei nipone. Suna prea frumos sa fie adevarat? Pregateste-te de marele final: un Golf VI cu motor de 160 CP si echipari asemanatoare sare binisor pragul celor 25.000 de euro. Intr-adevar, o oferta solida din toate punctele de vedere…

De parca n-ar fi fost indeajuns, Civic ridica miza cu un set de scaune confortabile, posesoare a unei sustineri laterale eficiente, dar, exact cand sa insface potul, iluzia invulernabilitatii se destrama. “Maioneza” hatch-ului de la Soare Rasare se taie in momentul in care dai un drum national, excelent asfaltat, in schimbul unui “judetean” romanesc ca la carte. Adica plin de gropi, gropite si denivelari. Vezi tu, suspensiile spate rigide/semirigide sunt precum un cutit cu doua taisuri: pe de-o parte au avantajul costurilor reduse si al compactitatii structurii, dar, pe de alta, le este aproape imposibil sa ofere aceleasi performante in materie de confort precum cele independente. Iar, daca este sa fim corecti, VW Golf are o punte spate independenta. Nu intelege din asta ca trenul de rulare al lui Civic este insuportabil, insa principalele minusuri – amortizarea destul de rigida si activitatea zgmotoasa a componentelor – i-au acoperit calcaiul taman cand se cufunda in Styx. Avem totusi si o veste buna: prototipurile noii compacte s-au plimbat prin Europa mai mult ca toate celelalte de dinaintea lor, tocmai pentru ca inginerii sa seteze articulatiile conform gusturilor noastre. Teoretic, ne-am linistit…

​Cand dotezi masina cu un motor isteric, sustinut de o transmisie pe care multe sportive ar vrea sa o aiba – cel putin, in privinta timoneriei –, e doar natural ca aparatul locomotor sa se muleze pe tiparul unei personalitati sangvine. Iar Civic exact asta a fost vreme de sase ani: una dintre cele mai ludice reprezentate ale gamei compacte. Natural, versiunea GT nu avea cum sa faca opinie separata, singurul element care nu participa la “complotul” de biciuire a VTEC-ului de 1,8 litri fiind pozitia la volan (pe care unii o vor gasi cam inalta); in rest, directia exacta creeaza dependenta de sosele virajate, iar, dupa ce ajungi acolo si purcezi a “forja”, constati ca ai de cules bonus-ul unui ruliu minim si al unei subvirari progresive, lesne de corectat. Un adevarat deliciu, in ciuda lipsei evidente de forta prezente sub capota. Dar despre asta, imediat…

​Normele de poluare europene au terminat cariera celui mai cunoscut si mai iubit agregat din familia lui Civic – vorbim, evident, despre unitatea de 200 CP a versiunii Type-R –, asa ca, pe ultima “suta” a carierei, stindardul modelului Honda a ajuns in “mainile” propulsorului de 1,8 litri si 140 CP. Acuma, povestea sa poate fi relatata in doua moduri diferite: fie-l prezinti ca pe o oferta unica in aceasta clasa de cilindree si putere –  extrem de temperamental, avid de turatii ridicate si doar mediu sub pragul celor 3.000 rpm –, fie deplangi faptul ca o echipare botezata “GT” este obligata sa-si asocieze numele cu un VTEC de doar 140 CP. Deci, mult zgomot pentru nimic. Din nou, adevarul se tolaneste undeva la o rascruce de drumuri, caci trebuie sa-ti fie clar: farmecul acestei masini nu sta in cele 8,9 secunde necesare atingerii “sutei” – sau in viteza maxima de 205 km/h –, ci in senzatia pe care ti-o transmite benzinarul atunci cand acul turometrului sare de 6.000 de ture. In contrapartida, putem spune ca munca in zadar nu tine de “foame”, iar, colac peste pupaza, orice schimbare de treapta dincolo de 3.000-3.500 rpm atrage dupa sine o crestere vertiginioasa a consumului de combustibil. In concluzie, despre motorul lui Civic GT nu poti spune nici ca este performant, nici ca este economic (cel putin, comparativ cu noile solutii tehnice, gen motor turbo de cilindree mica). Doar, err, special…

​Honda Civic GT este genul de masina despre care ne place sa spunem ca are o siguranta “nativa”, calitatile dinamice fiind, inaintea oricarui sistem de securitate activ sau pasiv, garantia finalizarii calatoriilor fara evenimente neplacute. Dar, cum traim in secolul XXI si rezultatele la testele EuroNCAP ajung sa vanda singure masinile – nu dam nume, constructori importanti si… familiari –, trebuie sa metionam faptul ca fiecare vehicul precum cel din imagine vine cu ABS, EBD (distributia electronica a fortei de franare), EBA (asistenta la franarea de urgenta), VSA (controlul stabilitatii), tetiere active si, evident, intreaga gama de airbag-uri. Te-ai linisit, nu?

​N-o sa te mintim: daca “te dai la ea”, Honda Civic GT o sa-ti plateasca cu aceeasi moneda. Adica in RON, la benzinarie. Mai exact, in prima parte a calatoriei, nu ne-am abtinut de la a pune presiune pe pedala de acceleratie, iar propulsorul s-a “razbunat” pe rezervor: consumul mediu indicat de computer a fost de 8,7 litri. E adevarat, cei 250 km au inclus si o urcare avantata spre Poiana Brasov, plus un mers in stilul piticului – a se citi bara la bara – pe Valea Prahovei; totusi, dupa toate standardele unui consum extraurban, e destul de mult. La coborarea spre Bucuresti, insa, am aplicat exact tactica inversa: am mers pe mana indicatorului de schimbare a treptei. Ajutata si de relief, compacta nipona a reusit sa coboare stacheta cu aproape trei litri, ceea ce dovedeste, daca mai era nevoie, ca se poate merge “eco” si cu un VTEC. Doar ca nu-ti vei dori asta…