Drive Test Ford Focus 1.6 EcoBoost

Control Blade. Un nume ca de arma secreta din Universul Marvel, atribuit unei arme secrete din… lumea lui Ford. Rasfoieste colectia de reviste a oricarui pasionat si vei afla totul despre ea, caci, atunci ca si acum, nu prea exista jurnalist auto care sa nu o identifice cu succesul primului Focus – pionierul puntii spate independente in clasa compacta.

Tehnologia il facea nu doar cel mai dinamic hatch/sedan/combi din segment, ci si cel mai dificil adversar pe care l-a avut vreodata de infruntat Volkswagen Golf. Si asta nu e tot: pe langa tinuta de drum superioara adversarilor cu suspensii clasice (printre care si Golf IV), Focus Intaiul incanta si cu o excelenta capacitate de a citi iregularitatile drumului, confortul oferit fiind pe masura unei berline “medii”. Altfel spus, in 1998, cealalta solutie de a obtine un compromis mai bun intre sportivitate si comoditate era sa… vizezi achizitia unui automobil mai scump. Iar cum bugetul permitea mai rar asta, inlocuitorul lui Escort a facut ravagii. In definitiv, despre cate masini de buget moderne puteai spune ca le conduci din placere?

Fast-forward spre zilele noastre, cand avem placerea unui “face-off” cu un nou Focus. Este cea de-a treia generatie a dinastiei infiintate acum 13 ani si, asa cum se intampla deseori, iese ceva mai greu in evidenta. In parte, asta se datoreaza faptului ca ne este tot mai familiar; totusi, adevarata sa problema este concurenta. Care a facut progrese in domeniile unde, candva, modelul original nu avea rival. Acum, Golf are si el o punte spate independenta. La fel perechea KIA C’eed/Hyundai i30. Sigur, asta nu inseamna neaparat mare lucru, caci reteta unui comportament rutier de exceptie implica si alte ingrediente; totusi, intrebarea care se pune e clara: a ramas Focus un “gentleman’s racer” imbatabil sau, presati de miza jocului si forta adversarilor, specialistii lui Ford au taiat maioneza? Citeste si afla…

​Ultimul loc in care ti-ai fi dorit sa te afli la momentul conceperii celui de-al treilea Focus era pielea designerilor. La o adica, nu in fiecare zi esti instiintat ca ai de indeplinit vreo trei obiective majore, unul mai dificil decat celalalt. Intr-o prima faza, estetii Ovalului Albastru au avut de explorat evolutia logica a curentului “kinetic”, sub semnul caruia s-au nascut toate modelele Ford din ultimii sase ani. In acelasi timp, oamenii lui J Mays au trebuit sa gandeasca de-asa natura “puzzle-ul”, incat oricine sa recunoasca genele unei compacte vandute, pana in azi, in peste 10 milioane de exemplare. Iar, ca tacamul sa fie complet, managerii gigantului din Detroit le-au reamintit ca Focus este unul dintre membrii noii familii de modele globale. Ca atare, formele sale trebuiau gustate si apreciate de catre consumatorii din peste 120 de tari, imprasitate de-a lungul si de-a latul continentelor locuite. 

Ce a rezultat? Nici mai mult, nici mai putin decat o caroserie ce inspira, in egala masura, dinamism si soliditate. Respectiv, genul de mix despre care oricine poate enunta, la un moment dat, o parere pozitiva. De plasat, o putem plasa undeva la mijlocul distantei dintre nonconformismul Hondei Civic si platitudinea lui Volkswagen Golf, insa operatiunea “Impaca-i pe toti” nu se rezuma doar la aspectul general; dimpotriva, cheia succesului sta in detalii. Uite, de exemplu, fizionomia partii frontale: ai, intr-o prima faza, o pereche de faruri migdalate incadrand capota plonjata si calandrul in forma de trapez inversat. Apoi, zona inferioara a grilei radiatorului creeaza, impreuna cu decupajele laterale, o noua interpretare a celebrei “guri de rechin”. Acum ai inteles? Daca nu, permite-ne sa te luminam: combinand inteligent cele doua concepte, Focus a rezolvat inglobarea celor mai la moda idei de design lansate in ultima perioada. Intre timp, profilul profita din plin de pe urma plafonului arcuit si bosajelor dolofane (din pacate, masina de test nu era dotata cu rotile sport; altfel, ar fi aratat si mai bine), iar posteriorul masiv este indulcit cu doua stopuri sofisticate, ce urmaresc fiecare “apa” descrisa de panourile din tabla. Proaspat, sic si solid – cu asemenea atuuri, inclusiv o opinie dezaprobatoare poate suna ca un compliment. De-ar fi fost cazul si la interior…

Nu ne intelege gresit: designul bordului nu arata rau; totusi, duce lipsa de omogenitate. Ne referim aici la zona superioara a consolei centrale, foarte masiva si mult mai elaborata decat sectorul dedicat sistemului de climatizare; totodata, aroma “high-tech” emanata de blocul sistemului de infotainment este alterata profund de fasonul ecranului, ce pare imprumutat de la un telefon mobil fabricat la mijlocul anilor ’90. Altminteri, habitaclul lui Focus se revanseaza cu un instrumentar destul de cool, unde cadranele de masurare a vitezei masinii si turatiei motorului aduc o foarte necesara tusa de sportivitate. Macar soferul sa se bucure…

​Comparativ cu marile rivale, Focus este o compacta generos dimensionata – in privinta lungimii si ampatamentului, doar Opel Astra si Mazda3 o depasesc –, dar, cu toate astea, isi incepe evolutia la acest “aparat” cu stangul. Cauza? Cotiera masiva, de care ai tot timpul tendinta sa te izbesti (mai cu seama daca esti un individ bine dezvoltat). Aproape imediat, americanul conceput in laboratoarele din Europa se revanseaza cu un set de scaune confortabile, dupa care smulge cateva aplauze pentru faptul ca plafonul, in ciuda inclinatiei evidente, nu rapeste din spatiul aferent capetelor pasagerilor din spate. Aspect valabil inclusiv atunci cand pe bancheta se aseaza o persoana de 1,90 metri. Reversul medaliei? Aceeasi persoana va avea probleme cu acomodarea picioarelor, mai ales daca locul din fata este ocupat de catre un individ cu doar zece centimetri mai scund. Concluzionand, habitaclul lui Focus nu ridica probleme de confort daca este umplut de oameni cu fizic normal, dar poate deveni claustrofobic in anumite situatii (exemplu: proprietarul are meseria de pilier si obisnuieste sa mearga cu colegii din linia a doua la antrenamente). Totodata, senzatia de spatiu nu este foarte evidenta din cauza suprafetelor vitrate inguste (deh, coolenss-ul are si o parte intunecata), iar portbagajul, cu ai sai 363 de litri (cu kit de reparare a pneurilor; doar 316 litri cu roata de rezerva “mini”), se afla doar in media clasei. Noroc ca are o forma simetrica si este destul de adanc…

​Incepem cu o veste buna: noul Focus este superior in privinta materialelor si finisarilor predecesorului sau. Care, la randu-i, era superior din acest punct de vedere modelului original. Asadar, ne confruntam cu o evolutie fireasca a lucrurilor. Cele mai multe laude le primeste plasticul moale din jurul consolei centrale; la polul opus, avem de criticat senzatia de ieftin a mastii sistemului de infotainment, combinatia searbada de culori si… subtirimea volanului, ce strica bucuria de a vedea o forma studiata ergonomic. Intre aceste extreme, dam cate o bila alba pentru corectitudinea imbinarilor, lipsa “greierasilor” si soliditatea de ansamblu, desi, intr-o confruntare directa cu Volkswagen Golf, campionul Ovalului Albastru ar putea incasa mai multi pumni decat va da. Pe de alta parte, trebuie sa tinem cont de faptul ca, inainte de a lupta cu neamtul, Focus ii va bate pe altii. Iar asta nu e putin pentru un yankeu, fie el antrenat pe meleaguri europene. 

​Multi dintre voi au sarit capitolele anterioare doar pentru a ajunge aici, asa ca o s-o spunem din prima: acesta este cel mai confortabil Focus de pana acum. Ceea ce, evident, nu este neaparat o veste buna. Pentru fanii calatoriilor tihnite, o suspensie indeajuns de flexibila incat sa netezeasca damburi si sa astupe gropi reprezinta startul unei frumoase prietenii om-masina; pentru ceilalti, e ca muzica de camera ascultata de admiratorii rock-ului. Mai exact, va fi apreciata la valoarea ei, dar, la un moment dat, va plictisi. Pe denivelari “scurte” si dese, ori pe cele de amplitudine medie, Focus e la fel de bun ca intotdeauna, desi activitatea cam zgomotoasa a trenului de rulare nu-i face cinste; de data asta insa, tot acest “rasfat” se plateste. In ce moneda, mai exact, vei vedea la rubrica “Manevrabilitate”. Intre timp, sa punctam faptul ca tacamul relaxarii este incununat de doua scaune confortabile si un pachet de dotari nesperat de generos, cel putin avand in vedere pretul de 20.200 de euro cu TVA. Cu mentiunea ca ergonomia nu se afla la cotele cele mai inalte (blocul de comenzi al sistemului audio, de exemplu, are o pozitionare nefericita intre spitele volanului) si ca, in general, puzderia de butoane din partea superioara a consolei nu da bine, Focus – in versiunea de echipare Titanium – isi rasfata clientul cu cruise-control, senzor de ploaie, functie “Follow me home”, oglinzi rabatabile electric, conexiune Bluetooth, dublu climatronic, sistem start/stop si sistem de asistenta la parcare. Punand la socoteala si faptul ca vorbim despre top-modelul cu motor EcoBoost de 150 CP, e limpede ca aceasta nu e genul de oferta peste care sa treci usor. Mai ales daca faci parte din grupul noilor musterii…

​Designul volanului, timoneria precisa a cutiei de viteze, dozajul bun al pedalei de frana si, nu in ultimul rand, sunetul gutural al propulsorului turbo de 1,6 litri devin arome irezistibile in “narile” unui fan Focus, asa ca, de indata ce calea va fi libera si soseaua va descrie un traseu sinuos catre piscul unui masiv muntos, respectivul se va pregati de marea infruptare; din pacate, avantul ii va fi taiat de gustul usor… searbad. Prin asta nu vrem sa spunem, Doamne fereste, ca “bucatarii” de la Ford si-au pierdut indemanarea, ci doar ca au scapat prea mult zahar intr-un preparat care ar fi trebuit sa fie, in primul rand, picant. Aceasta este clipa “platii” anterior mentionate, cea in care, spre deosebire de generatiile precedente, plusul de confort este servit alaturi de un ruliu sesizabil, o directie cam lejera (si nu la fel de precisa ca-n trecut) si, in general, o stare de relaxare asociata cu lipsa de concentrare. Focus ramane un bun mediator al “conflictului” dintre confort si dinamica, insa nu putini vor sesiza ca, pe durata rafuielii, va avea tendinta sa tina partea primului. Ceea ce nu e un lucru rau, daca ai sub capota oricare alt motor decat cel al masinii noastre…

​“Foto” stia ce stia atunci cand a solicitat rezervarea versiunii EcoBoost. In definitiv, micul “unu-sase” este nu doar reprezentantul celui mai nou si mai in voga curent tehnologic din laboratorul Ford, ci si cel mai puternic “benzinar” disponibil pe Focus pana la debutul comercial al lui ST. Nu te uita la cilindreea redusa, caci tehnicile moderne – injectia directa, distributia variabila, sistemul de supraalimentare cu turbina cu inertie mica – au facut ca mititelul sa musteasca de cai putere si cuplu. 150 CP si, mai ales, 240 Nm (ajutati, e adevarat, de transmisia cu primele trepte ceva mai “scurte”) ofera un 0-100 km/h in 8,6 secunde si o viteza maxima de 210 km/h; totodata, Focus 1.6 EcoBoost rezolva repriza 50-100 km/h, in treapta a patra, in numai 8,6 secunde, la doar doua zecimi de performanta celui mai puternic diesel. Care are 163 CP si 340 Nm! Si nu putem incheia inainte de a mentiona acceleratia liniara si sound-ul neasteptat de incitant, parca in totala contradictie cu apetitul care, asa cum vei vedea, aproape ca-i face pe consumatorii de motorina inutili. Acum intelegi de ce ne-am fi dorit un tren de rulare mai “taios”?

​Sistemele de securitate, fie ele active sau pasive, au devenit la fel de importante pentru succesul automobilului modern pe cat este puterea, consumul sau spatiul interior; in consecinta, Ford s-a asigurat ca lui Focus nu-i lipseste nimic (important). Alege echiparea Titanium si pe lista cu dotari standard vor fi trecute ABS-ul, EBA-ul (distributia electronica a fortei de franare), ESP-ul, airbag-urile frontale si laterale (pentru sofer si pasager), airbag-urile de tip cortina (inclusiv pentru pasagerii din spate), sistemul de blocare al usilor pentru protectia copiilor si sistemul de asistenta la urcarea in rampa. Mai ramane doar sa fii cu ochii in patru…

​Focus EcoBoost a fost ales, in primul rand, datorita cifrelor trecute in dreptul puterii si cuplului motor, insa masina ne-a surprins (placut) si din alt punct de vedere: consumul de combustibil. Acum 10-15 ani, daca ceream de la un “benzinar” de 150 CP un consum de sub patru litri la 100 km, vanzatorul ne-ar fi recomandat un control la cap; ei bine, in timpul testului, computerul de bord a indicat – e adevarat, la drum intins, pe o lunga portiune de coborare – si o medie de 3,7 litri/100 km. Apoi, pe un sector de drum plat, la 90 km/h, consumul a crescut cu doar un litru! In mod cert, etajarea lunga a ultimei trepte contribuie din plin la obtinerea performantei, insa masina demonstreaza un apetit absolut decent chiar si in conditii de trafic urban: 10,5 litri/100 km, potrivit aceluiasi sistem electronic de masurare. Sigur, atari computere rareori spun adevarul, insa, avand in vedere ca cifra comunicata pentru rularea in mediu citadin este cu vreo trei litri mai mare decat cea specificata in mapa de presa, nu vedem de ce n-ar fi aceasta valoarea reala. In definitiv, e vorba despre Bucuresti…