Audi logo

Masini noi: Audi

Aici gasesti toate modelele produse de Audi.

Afla totul despre masina care te intereseaza - de la specificatii tehnice la preturi, de la dotari standard la dotari optionale. Priveste-o din toate unghiurile. Apoi, daca doresti, o poti compara cu alte modele asemanatoare.

A1 A1 logo
DDP 17.193 - 23.081 €
CIP 13.866 - 18.613 €
A3 A3 logo
DDP 22.346 - 34.782 €
CIP 18.021 - 28.050 €
A3 Cabriolet A3 Cabriolet logo
DDP 30.593 - 38.073 €
CIP 24.672 - 30.704 €
A3 Sportback A3 Sportback logo
DDP 22.775 - 35.211 €
CIP 18.367 - 28.396 €
S3 S3 logo
DDP 40.152 - 42.381 €
CIP 32.381 - 34.179 €
S3 Sportback S3 Sportback logo
DDP 41.051 - 43.282 €
CIP 33.106 - 34.905 €
A4 Limuzina A4 Limuzina logo
DDP 27.840 - 47.495 €
CIP 22.452 - 38.303 €
A4 Avant A4 Avant logo
DDP 30.244 - 49.898 €
CIP 24.391 - 40.241 €
A4 Allroad A4 Allroad logo
DDP 39.818 - 51.655 €
CIP 32.112 - 41.658 €
S4 S4 logo
DDP 56.891 - 59.330 €
CIP 45.880 - 47.847 €
S4 Avant S4 Avant logo
DDP 59.295 - 61.734 €
CIP 47.819 - 49.786 €
A5 A5 logo
DDP 35.021 - 53.409 €
CIP 28.243 - 43.072 €
A5 Cabriolet A5 Cabriolet logo
DDP 39.337 - 57.283 €
CIP 31.724 - 46.196 €
A5 Sportback A5 Sportback logo
DDP 36.329 - 52.526 €
CIP 29.298 - 42.360 €
S5 S5 logo
DDP 61.928 - 64.285 €
CIP 49.942 - 51.843 €
S5 Cabriolet S5 Cabriolet logo
DDP 65.649 - 65.649 €
CIP 52.943 - 52.943 €
S5 Sportback S5 Sportback logo
DDP 60.714 - 60.714 €
CIP 48.963 - 48.963 €
RS5 RS5 logo
DDP 81.473 - 81.473 €
CIP 65.704 - 65.704 €
A6 Limuzina A6 Limuzina logo
DDP 38.027 - 69.415 €
CIP 30.667 - 55.980 €
A6 Allroad A6 Allroad logo
DDP 57.784 - 79.302 €
CIP 46.600 - 63.954 €
A6 Avant A6 Avant logo
DDP 40.706 - 72.094 €
CIP 32.828 - 58.141 €
S6 Avant S6 Avant logo
DDP 98.694 - 98.694 €
CIP 79.592 - 79.592 €
S6 S6 logo
DDP 96.015 - 96.015 €
CIP 77.432 - 77.432 €
RS6 Avant RS6 Avant logo
DDP indisponibil
CIP indisponibil
A7 A7 logo
DDP 52.616 - 62.363 €
CIP 42.432 - 50.293 €
A8 A8 logo
DDP 79.402 - 96.814 €
CIP 64.034 - 78.076 €
TT Coupe TT Coupe logo
DDP 39.179 - 48.107 €
CIP 31.596 - 333.660 €
TT Roadster TT Roadster logo
DDP 38.006 - 48.906 €
CIP 30.650 - 39.441 €
TT RS Coupe TT RS Coupe logo
DDP 58.816 - 58.816 €
CIP 47.432 - 47.432 €
TT RS Roadster TT RS Roadster logo
DDP 59.909 - 59.909 €
CIP 48.314 - 48.314 €
TTS Coupe TTS Coupe logo
DDP 55.180 - 57.113 €
CIP 44.500 - 46.059 €
TTS Roadster TTS Roadster logo
DDP 57.856 - 59.788 €
CIP 46.658 - 48.216 €
Q5 Q5 logo
DDP 38.198 - 48.911 €
CIP 30.805 - 39.445 €
Q7 Q7 logo
DDP 57.780 - 137.593 €
CIP 46.597 - 110.962 €
R8 V10 R8 V10 logo
DDP 152.883 - 175.276 €
CIP 123.293 - 141.352 €
R8 R8 logo
DDP 115.582 - 123.459 €
CIP 93.212 - 99.564 €
R8 Spyder R8 Spyder logo
DDP 167.400 - 175.276 €
CIP 135.000 - 141.352 €

ISTORIA MARCII Audi

Intr-o oarecare zi a anului 1909, un barbat intre doua varste, cu fizionomia unui domn venerabil, parasea precipitat sediul companiei Horch & Cie. Motorwagen Werke din Zwickau. Parea grabit si nervos in acelasi timp, iar oamenii care-l cunosteau – personal ori din auzite – erau siguri ca are motive intemeiate. Oricum, nici ei, nici altii nu aveau sa-l mai vada la fata prea curand. Si asta pentru ca August Horch, fondatorul respectivei firme, tocmai o parasise dupa o cearta severa cu membrii Consiliului de Administratie. In plus, germanul avea planuri mari pentru viitor. Un viitor care, prin multe si neasteptate rasturnari de situatie, avea sa demonstreze ca parintele a doua dintre intreprinderile reprezentate de cercurile Audi este doar o mica piesa a unui urias puzzle.

Nascut la data de 12 octombrie 1868 in oraselul Winningen, Horch era un tanar absolvent al Universitatii Tehnice din Mittweida cand a fost cooptat in randurile companiei lui Karl Benz. Destul de repede, dintr-un simplu angajat al departamentului de fabricat motoare, el a ajuns seful celui insarcinat cu producerea vehiculelor motorizate; totusi, ambitiile sale erau mult mai mari. Visul de a detine propria afacere l-au indemnat sa paraseasca uzina celui considerat azi inventatorul automobilului si sa infiinteze, la data de 14 noiembrie 1899, o intreprindere constructoare de automobile in Koln. Botezata Horch & Cie. Motorwagen Werke, ea a inceput sa produca primele automobile in 1901 (modele echipate cu motoare de 5, respectiv 10 CP), insa adevaratul talent al angajatilor statea in prelucrarea metalului. Horch a fost primul producator auto din Germania care a turnat blocuri motor si carcase de transmisii din aluminiu, precum si cel dintai care, in loc de lanturi, a folosit arbori cardanici pentru transmiterea puterii la roata. In plus, angrenajele erau confectionate din otel inalt-aliat, astfel ca, in scurt timp, masinile tanarului inginer german au devenit faimoase pentru fiabilitatea lor.

Un an mai tarziu, August Horch a decis sa se mute in Reichenbach, o localitate din Saxonia; aici, nu avea sa petreaca decat doi ani. In 1904, el si compania sa au devenit parte a istoriei orasului Zwickau, urbe in care Horch & Cie. Motorwagen Werke avea sa se transforme intr-o societate pe actiuni. Aici a inceput productia primelor modele cu patru cilindri, care erau atat de reusite si de rapide, incat unul dintre ele a castigat cursa Herkomer – la acea data cea mai dificila intrecere rezervata vehiculelor cu patru roti. Evident, a urmat succesul comercial: vreme de doi ani la rand, firma a inregistrat vanzari de peste 100 de unitati anual. In 1909 insa, totul parea a se fi terminat pentru Horch…

Doar parea: despartirea de firma pe care o infiintase cu 10 ani in urma nu l-a afectat prea tare, iar procedurile de creare a unei noi companii au demarat aproape imediat. Exista o singura problema: denumirea acesteia. Horch nu-si mai putea folosi propriul nume, deoarece acesta era deja inregistrat si protejat la oficiul de marci. Ei bine, impasul a fost rezolvat de catre fiul unuia dintre partenerii sai de afaceri, care dezvoltase o pasiune aparte pentru limba latina. Baiatul a observat ca Horch (o forma imperativa a verbului “a asculta”) poate fi tradus prin latinescul “Audi” (“Asculta!”); instantaneu, ideea i-a placut atat de mult lui Herr August, incat, din acel moment, toate scrisorile sale au fost semnate “Audi-Horch”. Cat despre primele masini care au purtat noul nume, acestea au agonisit un important capital de imagine intre 1912 si 1914, cand s-au dovedit de neinvins in competitia International Austrian Alpine Run – devenita, intre timp, cea mai dificila cursa de anduranta din lume.

Ca multi alti constructori in timpul Primului Razboi Mondial, Audi a luat o “pauza”, insa a revenit in forta in 1921 cu Type K – prima masina cu volan pe partea stanga si cea dintai cu schimbator de viteze plasat intre scaunele din fata. Cu doar un an in urma, August Horch parasise compania – devenita, inca din 1914, societate pe actiuni – pentru un post de conducere in Ministerul Transporturilor. El avea sa revina in prim-planul industriei auto dupa mai bine de un deceniu, cand a acceptat un loc in consiliul director al lui Auto Union. Pana atunci insa, fondatorul a doua dintre cele mai apreciate brand-uri auto avea sa “rateze” primul model Audi cu motor in sase cilindri (1923) si primul model Audi cu motor in opt cilindri (Type R, a.k.a. “Imparatul”, aparut in 1927). Din pacate, exact cand firma pasea incet si sigur spre varful ierarhiei producatorilor de lux, piata a intrat brusc in recesiune; ca urmare, Audiwerke AG a intrat intr-o perioada de declin, fiind cumparata, dupa numai un an, de catre Jorgen Skafte Rasmussen – liderul concernului DKW.

 

Audi Type K

Type K, masina cu volan pe partea stanga si schimbator de viteze plasat intre scaunele din fata, prin care Audi a revolutionat, pentru totdeauna, configuratia interioarelor auto.

 

Intre timp, in cealalata parte a orasului Zwickau, Horch – compania, nu omul – avusese o istorie cel putin la fel de interesanta. Parasita de creatorul sau, ea a fost achizitionata dupa prima conflagratie mondiala de catre Argus-Werke, un producator de motoare de avion. Doi dintre cei mai renumiti ingineri ai sai, Arnold Zoeller si Paul Daimler (fiul lui Gottlieb Daimler) au fost numiti designerii-sefi ai firmei si, in toamna anului 1926, primul automobil cu opt cilindri fabricat in Germania si-a facut aparitia pe soselele Saxoniei. Agregatul, proiectat de Paul Daimler, avea o configuratie “opt-in-linie” si se remarca printr-un rafinament deosebit si o fiabilitate exceptionala, confirmand ceea ce inalta societate stia deja: Horch fabrica unele dintre cele mai elegante, mai luxoase si mai bune calitativ masini de pe piata. Natural, asta s-a reflectat in cifrele de vanzari, chiar si atunci cand piata automobilelor exclusiviste era in declin: in 1932, anul fuziunii cu Audi, DKW si Wanderer (cele patru marci Auto Union), Horch a vandut 773 de masini in Germania, ocupand o cota de 44% din piata autoturismelor cu motoare mai mari de 4,2 litri. Problema era ca Horch-Werke consuma mai mult decat producea (investitiile in departamentul de vanzari erau masive), iar compania a inceput sa aiba dificultati financiare; si in acest caz, salvatorul s-a numit Jorgen Skafte Rasmussen. Dar totusi – cine era acest misterios danez, ale carui buzunare pareau a fi saci fara fund?

Nascut la 30 iulie 1878 in localitatea Nakskov, Danemarca, Rasmussen absolvise, ca si Horch, cursurile Universitatii Tehnice din Mittweida, inainte sa deschida o mica fabrica de fitinguri in Zschopau. In timpul primului razboi mondial, el a devenit interesat de motoarele cu aburi, dar experimentele sale n-au avut vreun rezultat notabil; cu toate acestea, pasiunea sa a fost atat de intensa, incat toate produsele viitoarei uzine de autovehicule aveau sa fie comercializate sub brand-ul DKW – acronimul lui “Dampf Kraft Wagen” (masina propulsata de aburi).

Dupa incheierea razboiului, danezul a cumparat designul unui minuscul agregat in doi timpi, pe care l-a modernizat si folosit ca mijloc de propulsie al unei biciclete; ceva mai tarziu, acesta avea sa evolueze intr-un propulsor de motocicleta in toata regula, pe care l-a botezat “Das Kleine Wunder” (“Mica minune”). Din 1922 si pana in 1928, afacerea lui Rasmussen a cunoscut o incredibila perioada de inflorire, nordicul – ajutat de managerul Carl Hahn si designerul-sef Hermann Weber – transformand mica uzina producatoare de vehicule cu doua roti in cea mai mare fabrica de motociclete din lume. In 1928, Rasmussen a inceput si productia de masini (cu un an in urma, el achizitionase, de la o companie din Detroit, designul si utilajele de constructie ale unor motoare cu sase si opt cilindri), astfel ca, in cativa ani, inginerul din Nakskov devenise stapanul unui adevarat imperiu in zona de sud a Saxoniei; totusi, criza din 1929 nu avea sa-l “ierte” nici pe el. Si aici insa, trebuie mentionat un lucru: spre deosebire de altii, Rasmussen a intuit schimbarile de pe frontul economic, ordonand crearea unui automobil “de criza”.

Caietul de sarcini includea doar cateva obiective, insa ele erau cat se poate de logice in contextul pietei: motor in doi timpi de 600 cmc, cu doi cilindri, sasiu din lemn, tapiterie din piele artificiala, suspensii independente fata/spate si tractiune pe rotile anterioare. Misiunea a fost preluata de catre doi ingineri Audi, Walter Haustein si Oskar Arlt, care au prezentat concluzia muncii lor la finalul anului 1930. Dezvelirea oficiala a masinii botezate DKW Front a avut loc la Salonul Auto de la Berlin din 1931, iar publicul a raspuns cu atata entuziasm, incat mini-ul – fabricat in uzina Audi – a devenit cel mai popular autoturism german al acelei perioade. Tot cam pe-atunci, un alt nume se bucura de o popularitate insemnata…

 

Audi DKW fata

Motor in doi timpi cu doi cilindri, tractiune pe rotile din fata si suspensii independente – doar cateva dintre ingredientele care au facut din DKW Front unul dintre cele mai bine vandute masini din Germania anilor ’30.

 

Dintre toate cele patru marci care au dat nastere concernului Auto Union, Wanderer era cea mai veche si, intr-un fel sau altul, cea mai putin prezenta pe piata auto. Nici nu e de mirare, avand in vedere ca uzina, infiintata in 1896, se specializase initial in productia de motociclete; abia in 1913, un automobil de dimensiuni mici, poreclit “Puppchen”, a facut furori printre clientii fara prea mari pretentii. Wanderer avea sa dea adevarata lovitura in 1926, cand a prezentat modelul W10 cu motor de 1,5 litri si 30 CP. Masina incorpora toate elementele moderne ale epocii, incepand cu volanul pe partea stanga si schimbatorul de viteze pozitionat intre scaune si terminand cu ambreiajul multidisc si sistemul de franare pe toate cele patru roti. Lumea pur si simplu a adorat vehiculul, pana la punctul in care producatorul din Chemnitz s-a vazut nevoit sa ridice o noua fabrica in regiunea Siegmar. Componentele principale ale lui W10 erau create la uzina principala, apoi transportate cu trenul pana la noua unitate de productie, unde erau descarcate direct pe linia de asamblare. La capacitate maxima, Wanderer producea pana la 25 de masini pe zi, fiecare dintre ele apreciata pentru calitatea excelenta de fabricatie.

Asa cum s-a intamplat insa mereu cu masinile bune, acestea au implicat costuri din ce in ce mai ridicate; ca atare, producatorul german a inceput sa alunece incet si sigur catre o criza financiara. In ciuda tentativelor de redresare, aceasta s-a accentuat la sfarsitul anilor ’20, fapt care a determinat banca orasului Dresda – principalul actionar – sa vanda si divizia auto (cea moto fusese cumparata mai inainte de NSU si cehii de la Janecek).

 

Audi Wanderer W10

Unul dintre cei doi specialisti in motociclete ai grupului Auto Union, Wanderer, a fost cel mai bine pregatit pentru criza economica de la sfarsitul anilor ’20. Cel mai reusit model al sau, W10, era perfect adaptat la cerintele pietei din acele vremuri si, in consecinta, a fost foarte apreciat de public.

 

Asadar, cam aceasta era situatia “cercurilor” Auto Union in 1932, anul in care, fara ca August Horch, Paul Daimler sau Jorgen Skafte Rasmussen sa realizeze, se sadea samanta unuia dintre cei mai infloritori constructori moderni. Cat despre Auto Union, sa zicem ca a avut si el zilele lui de glorie…

La inceputul anilor ’30, tsunami-ul iscat de crash-ul bursei de pe Wall Street maturase intreaga Europa, obligand economiile sa se restranga si firmele sa-si incetineasca – sau, dupa caz, sa-si stopeze – activitatea. Piata auto din Germania n-a facut exceptie, cererea scazand pana la un nivel alarmant pentru toti producatorii. A fost momentul in care Banca Statului Saxon a luat una dintre cele mai importante decizii din istoria sa: reunirea marcilor Audi, Horch, DKW si Wanderer sub umbrela unui singur conglomerat, botezat Auto Union. Compania aleasa pentru absorbtia celor trei a fost DKW – deja proprietara a lui Audi-Werke AG –, iar primul eveniment care a gazduit un stand al noului concern a fost Salonul Auto German din 1933. In acelasi an, Auto Union avea sa aseze prima piatra la temelia unui viitor stralucit in motorsport.

Totul a inceput cu Ferdinand Porsche, un genial inginer aflat in cautarea iesirii din criza. Firma care-i purta numele nu producea suficiente autovehicule astfel incat sa devena profitabila, asa ca solutia propusa celor doi asociati ai sai – colegul de breasla Karl Rabe si finantatorul Adolf Rosenberger – a fost infiintarea unei divizii specializate in masini de curse. Aceasta a luat fiinta in… anul nasterii Auto Union, iar primul sau proiect a fost P-Wagen – un bolid cu motor central, derivat dintr-un prototip fabricat de Max Wagner in 1923. Sansa lui Porsche s-a numit noul regulament AIACR, care, in 1933, spunea ca masina “la gol” – adica fara sofer, combustibil, apa si anvelope – nu trebuia sa depaseasca 750 kg; ei bine, P-Wagen fusese “croit” exact pe tiparul ineditei legi. Inginerul-sef Rabe a preluat misiunea de finalizare a sasiului, in timp ce Josef Kales a fost insarcinat cu proiectarea motorului – o superba bijuterie tehnica cu 16 cilindri in “V”.

Intre timp, la sediul Auto Union, baronul Klaus von Oertzen (presedintele Consiliului Director) sustinea dezvoltarea unei masini-halo, un automobil care sa demonstreze lumii intregi de ce erau in stare inginerii si designerii proaspat-infiintatului concern. Intamplator, nobilul german era prieten bun cu Adolf Rosenberger, sustinatorul financiar al afacerii Porsche, iar acesta i-a propus o intalnire cu viitorul creator al “Broscutei”. Un an mai tarziu, la Salonul Auto de la Berlin, a cazut si lacatul ultimei usi: Adolf Hitler, pe-atunci Cancelarul Germaniei, a anuntat un program de motorsport finantat de stat, in urma caruia trebuia sa rezulte o “industrie germana dedicata masinilor de mare viteza”. Initial, sarcina a cazut pe umerii lui Mercedes-Benz, care primea pentru efortul sau impresionanta suma de 500.000 de marci; totusi, printr-o fericita desfasurare de evenimente (in centrul carora s-a aflat Hans Stuck, pilot de curse si apropiat al lui Hitler), viitorul Fuhrer a hotarat ca, pentru un triumf total al Germaniei, era nevoie de doi constructori. In consecinta, a luat decizia de a imparti fondul “frateste” intre Mercedes si Auto Union, fapt care i-a iritat teribil pe cei din Stuttgart (acestia aveau pregatita o masina de curse inca din 1931).

Cei de la Auto Union si-au vazut insa de treaba si, cu o parte din banii primiti de la statul german, au cumparat divizia de masini a lui Porsche (si, implicit, proiectul P-Wagen). Tot atunci au mutat si sediul concernului in orasul Chemnitz, iar constructia bolizilor i-au incredintat-o lui Horch. Totusi, mai era mult pana departe…

Masinile care au reprezentat Auto Union in cursele de Grand Prix au fost totdeauna suficient de performante incat sa dea mari batai de cap adversarelor, insa aveau o imensa problema de manevrabilitate. Designul neobisnuit pentru acele vremuri (pilotul pozitionat in spatele radiatorului, dar in fata motorului si rezervorului de combustibil) dadea nastere unui comportament excesiv supravirator, deosebit de periculos in viraje. Porsche a incercat sa solutioneze problema cu o complicata suspensie spate semi-independenta (mai tarziu, pe Type D, chiar una “de Dion”), insa forta motoarelor folosite (V16 de 4,4 litri, 295 CP si 530 Nm pe Type A, V16 de cinci litri, 375 CP si 650 Nm pe Type B, V16 de sase litri, 520 CP si 853 Nm pe Type C, respectiv V12 de trei litri, 485 CP si 550 Nm pe Type D) n-a facut altceva decat sa puna paie pe foc. De fapt, agregatele utilizate in cei cinci ani de concurs au fost atat de puternice, incat, la actionarea pedalei de acceleratie, rotile se invarteau in gol chiar si atunci cand masina rula cu 160 km/h! Cat despre tehnica inglobata, ce sa mai vorbim: erau la fel de avansate atunci pe cat este azi un motor de Formula 1.

16 cilindri (12 in 1938), supraalimentare, un singur arbore cu came in cap pentru cele 32 de valve, chiulasa semisferica si… un cuplu monumental la turatii joase, artizanul unei elasticitati incredibile – cam acestea erau atuurile inimii de otel, harazita unei caroserii testate in tuneul de vant si unui sasiu cu o distributie perfecta a maselor. Cu o asemenea “racheta”, fie ea si inexacta, cuceririle n-aveau cum sa intarzie…

 

Auto Union Type C

Monstruosul Type C avea un V16 atat de puternic si de elastic, incat Bernd Rosemeyer a reusit sa parcurga un tur pe “Iadul Verde” de la Nurburgring intr-o singura treapta de viteza. Din pacate, se manevra la fel de
usor ca o caruta scapata la vale, asa ca fiecare din victoriile obtinute in ’36 si ’37 au fost extrem de muncite.

 

Primele succese au venit chiar in anul de debut,1934, al doilea (si ultimul) in care Campionatul European – precursorul Formulei 1 – nu a avut loc. Echipa Auto Union, condusa de Hans Stuck, a obtinut, prin acesta, victorii in Grand Prix-urile Germaniei, Elvetiei si Cehoslovaciei, plus un numar important de trofee in cursele de “hill-climb” (de altfel, Stuck a fost incoronat Campion European de Munte in sezonul respectiv). In 1935, Auto Union Type A a lasat locul lui Type B, al carui motor supraalimentat de cinci litri s-a dovedit o arma letala in mainile lui Achille Varzi, Stuck si senzationalului Bernd Rosemeyer. Primul a castigat Marele Premiu al Tunisiei si Coppa Acerbo, Stuck a triumfat in Grand Prix-ul Italiei (si in suficiente curse de hill-climb pentru a deveni, din nou, Campion European de Munte), in timp ce tanarul Rosemeyer si-a trecut in cont Marele Premiu al Cehiei. Totodata, 1935 a fost si anul in care Hans Stuck a doborat recordul mondial de viteza, inregistrand o viteza de 320 km/h pe o autostrada din Italia.

1936 a fost anul lui Rosemeyer. Desi nu avea decat 26 de ani, Bernd si-a demonstrat incredibilul talent de imblanzire a monstrului Type C prin victoriile din Marile Premii ale Germaniei, Elvetiei si Italiei, plus triumful din Coppa Acerbo. La final de sezon, isi trecea in palmares atat titlul de Campion European, cat si pe cel de Campion European de Munte, devenind cel mai in voga pilot al vremii. Tot in 1936, Achille Varzi a castigat Marele Premiu al orasului Tripoli si a obtinut trei locuri doi la Monaco, Milan si in Grand Prix-ul Elvetiei; intre timp, fostul lider al echipei, Stuck, s-a multumit cu doua locuri secunde.

Si 1937 a fost un an bun pentru Auto Union, insa masinile sale incepeau sa piarda teren in fata celor produse de Mercedes. In ciuda faptului ca au aliniat la start aceleasi teribile modele Type C, concernul din Chemnitz nu a mai obtinut decat cinci victorii de-a lungul sezonului, fata de cele sapte ale rivalului de moarte. Rosemeyer a iesit primul in cursele de la Eifel si Donington, precum si in intrecerile Coppa Acerbo si Vanderbilt Cup. Rudolf Hasse a bifat si el o victorie in Marele Premiu al Belgiei dar, per ansamblu, a fost anul fantasticului Mercedes W125. Iar 1938 nu avea sa aduca nimic bun pentru Auto Union…

Penultimul an de activitate al lui Auto Union in motorsport a debutat cu o tragedie: la data de 28 ianuarie, Bernd Rosemeyer a pierit in momentul in care incerca sa doboare recordul mondial de viteza. Ambitionat de reusita lui Rudolf Caracciola – pilotul Mercedes care, in aceeasi zi, “zburase” cu 432 km/h la volanul unui W125 modificat –, Rosemeyer a iesit pe autostrada Frankfurt-Darmstadt in ciuda avertismentelor privitoare la rafalele de vant. La ora 11 si 47 de minute, in timpul celei de-a treia incercari, tanarul german a pierdut controlul volanului si, dupa doua schimbari de directie, a fost proiectat in aer cu tot cu bolid. Rosemeyer a fost aruncat din masina si, in urma ranilor receptionate, a decedat. Avea doar 28 de ani.

El a fost inlocuit de Tazio Nuvolari, insa echipa nu avea sa mai repete succesul din 1937. Cu o masina aproape noua (schimbarile de regulament i-a obligat pe inginerii Auto Union sa inlocuiasca marele V16 de sase litri cu un V12 de trei litri), conglomeratul saxon a mai obtinut victorii doar in cursele de la Donington si cea din Italia (ambele prin Nuvolari). Hans Stuck, specialistul in competitiile montane, si-a trecut in palmares cel de-al treilea titlu de Campion European de Munte, insa zilele bolizilor germani – si a motorsportului in general – erau numarate. Adolf Hitler, omul care incurajase sirul de succese din anii ’30, avea sa le si incheie in cea mai brutala maniera cu putinta: printr-un nou razboi mondial.

 

Auto Union Type D

In fata extrem de performantilor bolizi Mercedes, Auto Union Type D n-a avut aproape nici o sansa. Cele  doua victorii in cursele de Grand Prix din 1938 au fost obtinute de marele Tazio Nuvolari, inlocuitorul regretatului Bernd Rosemeyer (decedat chiar la inceputul acelui an).

 

Anii ’30 au insemnat insa mult mai multe pentru Auto Union decat participarea in motorsport. Principalul obiectiv al producatorului german era gasirea unor solutii rapide de relansare a vanzarilor, iar pentru atingerea lui a efectuat o serie de pasi pe cat de logici, pe-atat de importanti. Intr-o prima faza, conducerea a repartizat fiecarei marci constituente cate un segment de piata specific, astfel incat sa nu existe o concurenta interna. Audi, de exemplu, a devenit specialistul firmei in modele cu tractiune fata, socand audienta prezenta la editia 1933 a Salonului Auto de la Berlin cu al sau Audi Front UW220 – prima masina europeana care a combinat tractiunea fata cu un motor cu sase cilindri. Cu aceasta ocazie, s-a consumat si una dintre primele sinergii cu o alta marca a grupului, agregatul de doi litri (40 CP) fiind introdus si de Wanderer pe al sau W22 (acesta, spre deosebire de Front, avea tractiune spate). Mai mult: masina era asamblata la uzina Horch, ai carei designeri proiectasera caroseria versiunii saloon; totusi, in ciuda elementului-surpriza si a imbunatatirilor permanente (din 1935 a fost echipat cu o versiune mai mare si mai puternica a agregatului original, ce dezvolta 50 CP din 2,2 litri), Audi Front nu a avut succesul comercial asteptat. Doar 4.500 de unitati au fost livrate pana in 1938, anul in care masina a fost inlocuita de modelul 920.

Ei bine acesta, desi nu a avut la dispozitie decat un an si jumatate pentru a se afirma, s-a dovedit un real succes. Auto Union a vandut 1.281 de unitati pana la incetarea productiei in aprilie 1940, in parte si datorita reintoarcerii la solutia clasica – motor fata, tractiune spate. In plus, masina era de o eleganta rara, destul de neobisnuita intr-un segment in care prima raportul calitate/pret, iar agregatul, un “sase-in-linie” de 3,2 litri si 75 CP, era suficient de puternic pentru a-i impregna o usoara tusa sportiva (viteza maxima, de exemplu, era de 140 km/h). Intre timp, la DKW…

 

Audi 920

Succesorul lui W220 avea ca principale atuuri designul foarte reusit si configuratia tehnica cu tractiune pe puntea spate; natural, succesul nu a intarziat sa apara, masina fiind vanduta in aproape 1.300 de exemplare in doar un an si jumatate.

 

Din perspectiva companiei-mama – si a proprietarului cladirii in care Auto Union a “locuit” intre 1932 si 1936 –, DKW era cel mai important brand dintre toate marcile care formau gigantul saxon. Asta n-a insemnat, pe de alta parte, ca firma lui Jorgen Skafte Rasmussen nu a participat la procesul de dezvoltare al concernului; dimpotriva, avand in vedere specializarea sa in motociclete si autoturisme entry-level, DKW a fost cea care a format grosul vanzarilor Auto Union. Inginerii sai erau adevarati experti in constructia motoarelor in doi timpi, agregate care, de-a lungul anilor ramasi din perioada interbelica, si-au demonstrat fiabilitatea si frugalitatea in nenumarate aplicatii (de la motociclete si masini la utilaje agricole si vehicule de asistenta). Cu doar 345 de marci oricine putea deveni proprietarul unui produs DKW, in timp ce, la capatul opus al gamei, top-modelul nu costa mai mult de 3.400 de marci.

DKW a redevenit cel mai prolific fabricant de motociclete din lume chiar in prag de razboi, 1937 fiind anul in care uzina din Zschopau a asamblat aproape 55.500 de unitati. Vedeta incontestabila a fost RT 100, a carei constructie simplista, putere rezonabila si consum scazut au facut o multime de “victime” printre amatorii de chilipiruri.

Intre timp, fabricile de automobile din Berlin-Spandau si Zwickau nu se lasau mai prejos, asambland la foc automat modele cu sasiu din lemn si tractiune fata sau spate, animate de motoare in doi timpi cu doi sau patru cilindri (ultimele avand o neobisnuita configuratie in “V”). Modelele cu tractiune fata erau impartite in doua categorii, Reichsklasse (motor de 600 cmc, 18 CP) si Meisterklasse (motor de 700 cmc, 20 CP), iar succesul lor a fost imens: pana la izbucnirea razboiului s-au vandut in jur de 250.000 de unitati – record absolut in anii ‘30. Succesorul lor, botezat F9, urma sa aiba motor cu trei cilindri si caroserie din otel, insa nu a mai apucat sa intre in productie; in schimb, Horch a supravietuit si primilor ani de conflict armat.

 

Audi DKW Reichsklasse

Reichsklasse: masina de record comercial a lui DKW (alaturi de Meisterklasse), vanduta in peste 250.000 de exemplare in anii ’30.

 

Inca de la inceput a fost clar pentru toata lumea ca Horch urma sa reprezinte Auto Union pe piata automobilelor de lux. Limuzinele sale cu opt cilindri in linie erau extrem de elegante si impecabil asamblate, asa ca prima companie a lui August Horch a primit inclusiv sarcina de a desena masinile tuturor brand-urilor grupului. Totusi, liderii sai nu au dorit sa-si puna bazele doar in firavul segment al modelelor exclusiviste, asa ca, in 1933, au lansat un motor mai mic si mai economic, destinat masinilor din zona premium. Creatie a inginerului Fritz Fiedler, acesta a avut initial o cilindree de trei litri si o putere de 70 de cai dar, pana in 1939, a crescut la 3,8 litri si 92 CP.

Nu doar agregatele s-au bucurat de o atentie deosebita din partea departamentului tehnic, ci si trenurile de rulare. Initial, toate masinile Horch aveau punti rigide – o problema tot mai acuta pe masura ce vitezele de deplasare cresteau. Din 1935 insa, toate modelele au fost echipate cu suspensii independente in fata si “de Dion” in spate, tinuta de drum imbunatatindu-se considerabil; in acelasi an, producatorul din Zwickau a lansat superbul cabrio Type 853, considerat de majoritatea fanilor cel mai frumos Horch produs vreodata. Cu asemenea produse, nu e de mirare ca, in 1937, bijuteria coroanei Auto Union se lauda cu o cota de piata de peste 50% in clasa automobilelor cu agregate de peste patru litri cilindree.

Din 1927 si pana in 1940, se estimeaza ca aproximativ 42.000 de masini Horch cu opt cilindri au fost produse; si mai impresionanta este insa activitatea din timpul razboiului, cand liderii Partidului Nazist si acolitii lor au “consumat” inca 30.000 de modele asamblate la uzina din Zwickau. Wanderer, in schimb, n-a avut norocul acesta…

 

Horch Type 853

Horch Type 853 a fost, fara nici un fel de indoiala, unul dintre cele mai frumoase modele produse in perioada “romantica” a automobilului. Nu degeaba compania din Zwickau si-a continuat activitatea si in timpul celui de-al doilea razboi mondial, cand produsele sale erau vanate de cei mai importanti membrii ai Partidului Nazist.

 

Ca si Audi, Wanderer s-a ocupat de constructia automobilelor dedicate paturii sociale de mijloc si, in timpul celor opt ani de pace sub logo-ul Auto Union, lucrurile au mers binisor. Masinile sale cu patru si sase cilindri au fost apreciate pentru calitatea si dinamismul lor, insa, din 1941, caracterul marcii a capatat o tenta mult mai sumbra: modelele civile au fost inlocuite de vehicule militare, ale caror componente erau fabricate de catre detinutii lagarului de concentrare din Flossenburg. Ceva mai tarziu, uzinele din Siegmar si Schonau au fost distruse de Aliati, iar fostii manageri au emigrat in Germania de Vest pentru a se ocupa de reinvierea lui DKW. Cei ramasi in jumatatea ocupata de sovietici au ales fabricile din Zwickau si Zschopau pentru infiintarea unei noi industrii DDR-iste (prima sortita lui Trabant, cea de-a doua producatorului de motociclete MZ), astfel incat Wanderer a disparut complet si definitiv din peisajul industriei auto in 1945.

Produs al unei perioade dominate de regres financiar si instabilitate politica, Auto Union a demonstrat ca pana si cele mai potrivnice vremuri pot fi invinse cu automobile excelente calitativ si o strategie de piata perfect adaptata. Intre 1933 si 1939, vanzarile concernului din Chemnitz au crescut de la 65 de milioane de marci la 276 de milioane de marci, in timp ce forta de munca aproape s-a triplat. Productia anuala de masini a avansat de la 17.000 de unitati la 67.000 de unitati, iar cea de motociclete de la 12.000 de unitati la 59.000 de unitati. Cat priveste fiecare marca in parte, e de ajuns sa spunem ca Horch si-a dublat productia intre 1932 si 1938, iar cea a lui DKW a crescut de 10 ori in aceeasi perioada. Partea cea mai buna a lucrurilor? Nici macar un razboi de calibrul celui sfarsit in 1945 nu a putut ingenunchea marea companie saxona.

Infrangerea Germaniei in Cel de-al Doilea Razboi Mondial a avut un efect devastator asupra concernului din Chemnitz. Fortele sovietice au ocupat teritoriile de est ale natiunii, acolo unde se aflau atat sediul, cat si uzinele “Celor Patru Cercuri”. Rusii au expropriat activele companiei, i-au demolat unitatile de productie si, pana la finalul lui 1948, i-au eliminat numele din Registrul Comertului; din fericire, aproape toti membrii consiliului director emigrasera inca din 1945 in partea de vest a Germaniei, unde au putut sa puna la punct o strategie de reinventare a lui Auto Union.

Mai intai, la finalul aceluiasi an, au retinut un depozit in Ingolstadt, pe care l-au umplut cu piese de masini construite in perioada interbelica; apoi, gratie fondurilor acordate de statul bavarez si celor furnizate prin planul Marshall, au infiintat firma Auto Union GmbH – urmasa de drept a conglomeratului saxon – pe 3 septembrie 1949. La inceput, tanarul brand a fost nevoit sa produca masini cat mai simple si mai ieftine cu putinta, astfel ca primele produse – printre care o motocicleta de 125 cmc si un minivan de transport marfa botezat F 89 L – au continuat traditia fostei DKW: vehicule economice si usor de intretinut, echipate cu motoare in doi timpi. A urmat un model DKW cu tractiune fata, a carui productie a inceput in vara anului 1950 la noua uzina din Dusseldorf, dar, din 1954, Friedrich Flick – unul dintre cei mai bogati oameni ai lumii si fondatorul celebrei dinastii Flick – a inceput sa cumpere tot mai multe actiuni Auto Union. Fostul finantator al Partidului Nazist cauta un partener puternic pe termen mediu, iar acesta si-a facut aparitia in 1958: nimeni altul decat fostul rival din anii ’30, Daimler-Benz.

 

DKW F 102

DKW F 102 a fost prima masina din noua era Auto Union echipata cu un motor in patru timpi si cea care, sub patronatul Volkswagen, a purtat prima numele Audi.

 

Compania lui Gottlieb Daimler si Karl Benz a achizitionat 88% din actiunile Auto Union si, automat, aceasta a devenit o divizie a fabricantului din Stuttgart. Situatia a durat pana in 1965, perioada in care noii proprietari au reusit sa elimine dependenta de motoarele in doi timpi si sa dezvolte primul model cu motor in patru timpi. Acesta a fost DKW F 102 si, azi, este considerat pionierul unei noi etape in tumultoasa istorie a producatorului german; in acelasi an insa, un alt eveniment de importanta maxima avea sa aiba loc.

Grupul Volkswagen, un adevarat simbol al renasterii industriei germane, a preluat controlul institutiei bavareze cu gandul de a folosi uzina din Ingolstadt pentru productia lui Beetle; totodata, liderii sai au fost cei care au decis renuntarea la numele DKW – o marca asociata cu productia de motoare in doi timpi – si readucerea in actualitate a lui Audi. Asadar, DKW F 102 a devenit, simplu, Audi, iar, de la debutul sau pana la incetarea productiei in 1972, a primit mai multe indicative numerice, in functie de puterea motorului din dotare (60, 75, 80 sau 90 CP).

Intre timp, Ludwig Kraus, omul numit de fostul “patron” Daimler-Benz in functia de sef al Departamentului de Cercetare-Dezvoltare, a nesocotit ordinele liderilor Volkswagen – ce interzisesera dezvoltarea modelelor Auto Union “in-house” – si, in secret, a construit un nou model Audi. Botezat 100, acesta a fost prezentat presei in noiembrie 1968, dupa care, in ciuda sanctiunilor companiei-mama, a ajuns in showroom-uri. Rezultatul? 830.000 de unitati vandute intre 1968 si 1975. Dincolo de succesul indiscutabil, 100 a fost prima masina care a rupt orice legatura cu fostele modele DKW si cea care a contribuit decisiv la pastrarea identitatii Auto Union; totusi, calatoria noastra in timp, de la August Horch la ceea ce reprezinta azi Audi, mai are o ultima statie: NSU.

Fondata in 1873 de catre doi mecanici svabi, compania din Neckarslum a construit vreme de 13 ani masini de tricotat; apoi, in 1886, si-a diversificat activitatea prin infiintarea unui atelier de fabricat biciclete. De aici si pana la motociclete n-a mai fost decat un pas, productia vehiculelor pe doua roti incepand in 1901. Intre 1906 si 1929 NSU a produs si masini, insa, in zorii anilor ’30, intreprinderea a abandonat acest drum pentru a se putea concentra pe fabricarea motocicletelor. Iar decizia a fost una foarte buna: in anii ’50, NSU devenise cel mai mare producator de profil din lume. Ei bine, la data de 10 martie 1969, NSU a fuzionat cu Auto Union, iar conglomeratul nou infiintat a primit numele Audi NSU Auto Union AG. Complicata titulatura nu a rezistat, insa, decat 16 ani: mai intai, ultimul NSU a parasit linia de productie in 1977, permitand companiei sa se concentreze in exclusivitate pe modelele Audi; apoi, in 1985, conducerea a luat decizia de a redenumi institutia Audi AG. Tot in acelasi an, sediul s-a mutat de la Neckarslum la Ingolstadt, iar restul e… istorie recenta.

 

Audi Quattro

Audi Quattro, masina care a demonstrat, odata pentru totdeauna, ca bolizii de raliu se simt cel mai bine atunci cand motorul transmite puterea catre toate cele patru roti.

Asadar, Audi, in formatul actual, are o poveste ce se intinde pe durata a doar 26 de ani; cu toate acestea, marca celor patru cercuri a avut nevoie de si mai putin pentru a se impune drept unul dintre cei mai mari si mai de succes producatori auto ai secolului XXI. Indiferent ca a fost vorba despre Quattro (masina care a revolutionat lumea raliurilor si, mai tarziu, pe cea a modelelor de strada), despre A8 (prima limuzina de lux moderna fabricata din aluminiu) sau despre nenumaratele inovatii tehnologice, germanii nu s-au abatut niciodata de la calea care i-a invatat ca progresul se face prin tehnica.

Si totusi, ceva ne spune ca nu s-ar fi ajuns aici fara pasiune. Fara pasiunea unui om care, intr-o oarecare zi a anului 1909, s-a hotarat sa mai incerce o data…


STIRI DESPRE Audi

Audi R8 E-Tron Nurburgring
13 august 2012  |  Categorie: Video

Chestiunea zilei: Tacerea lui R8 E-Tron

R8 E-Tron este foarte rapid pe Nurburgring. Doar cand vrea Audi… [...]

Anthony Davidson Le Mans 2012
18 iunie 2012  |  Categorie: Video

Chestiunea zilei: Cine castiga la Le Mans? Intrebati la Ferrari*…

In ultimii doi ani, Ferrari s-a specializat in “arbitrarea” curselor de la Le Mans. Greu de crezut, stim, dar numai pana ce vezi filmuletele de mai jos… [...]

Audi R18 e-tron quattro
15 iunie 2012  |  Categorie: Motorsport

Chestiunea zilei: Le Mans 2012, o (noua) cursa cu final asteptat

Pentru a… ensepea oara in ultimul deceniu, Audi pleaca din pole-position in cursa de la Le Mans. Si tocmai asta e problema… [...]

Drift Ferrari
02 mai 2012  |  Categorie: General
Chestiunea zilei: Sute de cai putere, zero inspiratie

Esti un producator auto, cu milioane de fani pe Facebook? Atunci multumeste-le tuturor, dar nu cu videoclipuri precum cele de mai jos… [...]

Sunet Audi R8 e-tron
09 aprilie 2012  |  Categorie: General
Chestiunea zilei: Miciuni adevarate de la Audi

Omenirea se indreapta spre un viitor mai curat decat cel de azi, cel putin in ceea ce priveste poluarea. Iar, acolo unde nu va fi poluare chimica, nu va fi nici poluare fonica. Ceea ce, in anumite situatii, e rau. Audi are o solutie… [...]

Audi A8 L Hybrid fata dinamic
28 martie 2012  |  Categorie: Video
Video: Audi A8 L Hybrid, din toate unghiurile posibile

La finalul acestei primaveri, showroom-urile Audi vor fi reorganizate pentru a acomoda gabaritul lui A8 L Hybrid; intre timp, producatorul din Ingolstadt continua campania de promovare a marii limuzine “eco”. Ai de vizionat, in cele ce urmeaza, doua filmulete. [...]

Audi A4 Avant
22 martie 2012  |  Categorie: General
Zvonul zilei: Audi pregateste un crossover pe baza lui A4 Avant

Ultima data cand am cercetat, A4 Avant ni s-a parut un combi indeajuns de spatios chiar si pentru grav suferinzii de claustrofobie; ei bine, Audi crede ca se poate mai bine. Si o va dovedi, in 2016, odata cu lansarea lui – tobele, va rog – A4 “Superavant”. [...]

Audi R18
19 martie 2012  |  Categorie: Motorsport
In stil mare: “Dubla” pentru Audi R18 in cursa de 12 ore de la Sebring

Celebra intrecere de anduranta din Statele Unite i-a dat lui ocazia lui Audi R18 sa ofere ultima reprezentatie pe scena motorsportului, inainte de a fi inlocuit de perechea R19 Ultra/R18 e-tron quattro. Din fericire, bolidul german nu si-a dezamagit fanii… [...]

SERVICE AUTO

Vrei sa stii unde, cum si cat te costa sa iti repari masina? Toate informatiile de care ai nevoie intr-un singur loc.

Vezi lista service-urilor autorizate
  • sigla

    Saab
    Adresa: Calea Clujului, Nr. 300, Oradea
    Tel / Fax: 0259.415.172 / 0259.406.486
    E-mail: service.oradea@grupwest.ro

  • sigla

    Skoda
    Adresa: Str. Harghitei, Nr. 108, ...
    Tel / Fax: 0266.310.938 / 0266.371.930
    E-mail: service@ecocar.ro

  • sigla

    Volvo
    Adresa: Sos. Bucuresti-Ploiesti, Nr. ...
    Tel / Fax: 021.319.06.42 / 021.319.06.45
    E-mail: service.volvo@primusauto.ro

TEST DRIVE
Volkswagen Amarok

In ultima vreme, din ce in ce mai multa lume isi doreste sa scape din ghearele sistemului si a multinationalelor si sa-si regaseasca echilibrul intorcandu-se la origini si la o viata cat mai simpla. [...]

ALTE TESTE AUTOSAGA.RO
Vezi toate masinile testate
PRET COMBUSTIBIL
  • Rompetrol Benzina: 5.95 Motorina: 5.96
  • Petrom Benzina: 5.82 Motorina: 6.30
  • OMV Benzina: 5.97 Motorina: 6.08
Vezi preturi Pret carburant in Europa
RETRO MOBILE
Ferrari Dino

La inceputul anilor ’60, cei de la Ferrari remarcau cum un coupe german - mai slab si mai ieftin decat orice model italienesc – atragea clientii ca pe un roi de albine. Era vorba de noul Porsche ... [...]

Vezi toate articolele
CAR & BABE
Ford Probe si Silvia

O masina roz si o fata superba – nu e o scena din “Fast & Furious”, cu Devon Aoki si Honda S2000, ci un… cuplu 100% romanesc, parca si mai voluptos. Hai sa le cunosti pe “Pinky” si Silvia. [...]

Vezi toate pictorialele
4 GIRLS
Top 5: Vedete si masini, editia “De gustibus ...

Am avut tot felul de top-uri pe-aici, dar nici unul care sa faca referinta la masinile pe care le conduc star-urile (fie ele din muzica, sport sau film). Dar, oricum, din acestea ai mai vazut; ce-ai ... [...]

Vezi toate articolele
Feedback