BMW logo

Masini noi: BMW

Aici gasesti toate modelele produse de BMW.

Afla totul despre masina care te intereseaza - de la specificatii tehnice la preturi, de la dotari standard la dotari optionale. Priveste-o din toate unghiurile. Apoi, daca doresti, o poti compara cu alte modele asemanatoare.

Seria 1 (3 usi) Seria 1 (3 usi) logo
DDP 22.382 - 36.580 €
CIP 18.050 - 29.500 €
Seria 1 (5 usi) Seria 1 (5 usi) logo
DDP 23.250 - 37.448 €
CIP 18.750 - 30.200 €
Seria 1 Coupe Seria 1 Coupe logo
DDP 27.962 - 42.842 €
CIP 22.550 - 34.550 €
Seria 1 Cabriolet Seria 1 Cabriolet logo
DDP 30.566 - 47.244 €
CIP 24.650 - 38.100 €
Seria 1 M Coupe Seria 1 M Coupe logo
DDP 53.568 - 53.568 €
CIP 43.200 - 43.200 €
Seria 3 Seria 3 logo
DDP 27.776 - 72.540 €
CIP 22.400 - 58.500 €
Seria 3 Cabriolet Seria 3  Cabriolet logo
DDP 43.090 - 82.398 €
CIP 34.750 - 66.450 €
Seria 3 Coupe Seria 3 Coupe logo
DDP 35.092 - 74.772 €
CIP 28.300 - 60.300 €
Seria 3 Touring Seria 3 Touring logo
DDP 29.760 - 50.158 €
CIP 24.000 - 40.450 €
Seria 5 Gran Turismo Seria 5 Gran Turismo logo
DDP 58.714 - 78.554 €
CIP 47.350 - 63.350 €
Seria 5 Sedan Seria 5 Sedan logo
DDP 43.524 - 77.128 €
CIP 35.100 - 62.200 €
Seria 5 Touring Seria 5 Touring logo
DDP 46.252 - 60.264 €
CIP 37.300 - 48.600 €
Seria 6 Cabriolet Seria 6 Cabriolet logo
DDP 85.560 - 133.548 €
CIP 69.000 - 107.700 €
Seria 6 Coupe Seria 6 Coupe logo
DDP 75.888 - 128.464 €
CIP 61.200 - 103.600 €
Seria 7 ActiveHybrid Seria 7 ActiveHybrid logo
DDP 109.120 - 117.800 €
CIP 88.000 - 95.000 €
Seria 7 Sedan Seria 7 Sedan logo
DDP 78.740 - 155.868 €
CIP 63.500 - 125.700 €
X1 X1 logo
DDP 29.078 - 43.834 €
CIP 23.450 - 35.350 €
X3 X3 logo
DDP 41.168 - 51.708 €
CIP 33.200 - 41.700 €
X5 X5 logo
DDP 58.776 - 78.182 €
CIP 47.400 - 63.050 €
X5 M X5 M logo
DDP 111.166 - 111.166 €
CIP 89.650 - 89.650 €
X6 X6 logo
DDP 63.488 - 81.592 €
CIP 51.200 - 65.800 €
X6 ActiveHybrid X6 ActiveHybrid logo
DDP 107.880 - 107.880 €
CIP 87.000 - 87.000 €
X6 M X6 M logo
DDP 113.708 - 113.708 €
CIP 91.700 - 91.700 €
Z4 Roadster Z4 Roadster logo
DDP 37.262 - 57.226 €
CIP 30.050 - 46.150 €

ISTORIA MARCII BMW

Logo-ul BMW se afla de multa vreme in centrul unor controverse. Unii considera ca este o elice de avion (sferturile albe) pe fundalul albastru al cerului; altii, in schimb, privesc aceasta explicatie ca pe un mit, o realitate anulata de prea multe contradictii spatio-temporale. Mai degraba, spun ei, este un omagiu adus culorilor statului bavarez, solicitat de firma care, in 1917, se inregistra la oficiul de marci drept un producator de motoare pentru avioane, masini, motociclete, utilaje agricole si barci. Noi insa stim ca istoria celui mai iubit brand al orasului Munchen (si, poate, al intregii Germanii) a inceput cu o masinarie facuta sa zboare…

Fratii Wright reusisera de putina vreme prima desprindere de la sol cu un aparat autopropulsat mai greu decat omul cand Gustav Otto, fiul lui Nikolaus August Otto (inventatorul motorului cu ardere interna), a infiintat Gustav Otto Flugzeugwerke – una dintre primele scoli de aviatori. Un an mai tarziu, in 1911, Gustav a mutat sediul firmei, a redenumit-o Gustav Otto Flugmaschinenfabrik si… i-a schimbat domeniul de activitate: de acum inainte, tanarul german avea sa construiasca avioane. La inceput a fost pasiune pura, apoi o afacere cat se poate de serioasa, caci Primul Razboi Mondial batea la usa si armata dorea sa stapaneasca cerul; din pacate, dupa un start bun, fabrica sa – redenumita, in 1915, Otto Flugzeugwerke – nu s-a bucurat si de o situatie stralucita in plan financiar. In plus, guvernul german, clientul de baza al uzinei, dorea nationalizarea acesteia, drept pentru care a exercitat numeroase presiuni asupra patronului. Lovit de probleme medicale si neputincios in fata solicitarilor ministerelor de razboi bavareze si prusace, Gustav a fost nevoit sa demisioneze si sa lase compania pe mana institutiilor guvernamentale. Acestea au predat-o mai departe unui consortiu bancar, care au transformat-o in Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) in februarie 1916 (noua intreprindere includea si Otto-Werke, firma pe care fiul lui Nikolaus Otto o infiintase ceva mai devreme). Detaliile proaspatului brand au fost inregistrate in Registrul Comertului la data de 7 martie 1916, atunci cand a fost specificat si un capital propriu de 1 milion de marci. De ce e asa de importanta aceasta data? Simplu: pentru ca BMW o considera ziua sa de nastere.

Dupa rezolvarea problemelor tehnice intampinate de avioanele lui Gustav Otto, BFW a inceput sa construiasca circa 200 de aparate de zbor pe luna, devenind unul dintre cei mai mari producatori de profil din Bavaria. Asta a durat pana la sfarsitul razboiului, cand cererea pentru asemenea masinarii a urmat un puternic traseu descendent (odata cu ea, si activitatea in uzinele BFW); din fericire, conducerea a gasit cateva solutii ingenioase pentru iesirea din criza, printre care utilizarea zecilor de tone de lemn – destinate initial fabricarii fuselajelor si aripilor – la confectionarea mobilei. In plus, incepand cu 1921, BFW a asamblat si cateva modele de motociclete, pe care le-a comercializat sub brand-ul Flink and Helios.

Intre timp, la doua aruncaturi de bat de locul in care Gustav Otto intemeiase propria companie, o alta firma trecea prin schimbari radicale. Era “copilul” lui Karl Rapp si Julius Auspitzer, producator de motoare cu aprindere interna “de toate felurile”, specialist totusi in cele dedicate avioanelor si barcilor de inalta performanta. Botezat Rapp Motorenwerke, el a vazut lumina zilei la data de 28 octombrie 1913 pe locul defunctei Flugwerke Deutschland GmbH, o institutie care intrase in lichidare cu putin timp inainte. Aproape imediat, Rapp s-a apucat sa construiasca agregate cu sase si opt cilindri, pe care armata germana le-a considerat numai bune pentru avioanele de vanatoare. Unitatile beneficiau de numeroase solutii moderne si erau deosebit de performante (la inceputul Primului Razboi Mondial, cele cu sase cilindri produceau 175 CP, iar cele cu opt – 200 CP), succesul lor initial fiind oglindit de expansiunea rapida a fabricii; totusi, fiabilitatea lor nu era tocmai grozava, iar asta a fost pentru Rapp o teribila lovitura de imagine. La un moment dat, armata a refuzat sa-i mai cumpere motoarele, astfel incat compania a intrat rapid in colaps. Germanul insa, avea un as in maneca: liniile de asamblare.

Acestea s-au dovedit deosebit de interesante pentru Camillo Castiglioni – bancher vienez, membru al Consiliului de Administratie Austro-Daimler – si Franz Josef Popp – supervizor al constructiei de motoare Austro-Daimler si… “mana dreapta” a lui Castiglioni. Popp a efectuat numeroase vizite la cele mai mari fabrici de motoare pentru avioane din Germania, in vederea gasirii unei uzine care sa asambleze, sub licenta, agregatele Austro-Daimler. La inceput, eforturile sale s-au dovedit futile, iar izbucnirea razboiului a obligat compania austriaca sa inceapa asamblarea motoarelor V12 in propriile hale. Foarte curand, temerile lui Popp si ale sefilor sai s-au adeverit: atelierele din Vienna nu puteau tine pasul cu cererea exercitata de autoritatile militare. Se impunea gasirea rapida a unei intreprinderi apte pentru construirea masinariilor multicilindru, iar Franz Josef a identificat-o in al doisprezecelea ceas, cu ocazia unei calatorii de afaceri in Croatia. Aceasta era nimeni alta decat Rapp Motorenwerke, institutie cu o groaza de personal calificat si… mai nimic de lucru. Aproape instantaneu, Popp a demarat procesul de convingere a actionarilor Austro-Daimler ca uzina cu pricina era perfecta pentru extinderea productiei. Evident, “munca” austriacului nu a durat prea mult: Castiglioni & Co. a finalizat tratativele cu producatorul german la inceputul lui 1916, iar acesta a primit dreptul de a asambla sub licenta peste 200 de agregate Austro-Daimler.

Tot in 1916, Popp a fost trimis la Munchen pentru a superviza productia de propulsoare la fabrica Rapp, insa activitatea lui s-a identificat rapid cu cea de manager al intreprinderii. Din postura de “Big Boss”, tehnicianul vienez a reusit cea mai valoroasa achizitie a companiei – Max Friz, un stralucit inginer scolit de Daimler care, in 1917, a creat motorul “Type III”. Bazat pe designul lui Karl Rapp, agregatul a primit numeroase imbunatatiri, printre care si un carburator capabil sa ajusteze amestecul aer-benzina in functie de altitudinea avionului. Aceasta noua versiune, botezata “IIIa”, s-a dovedit invincibila in aerul rarefiat al troposferei, iar, la data de 17 iunie 1919, a ajutat aparatul DFW F37/III (si al sau pilot, Franz Zeno Diemer) sa atinga o altitudine de 9.760 de metri – record absolut. Odata calitatea proiectelor lui Friz demonstrata cu varf si indesat, membrii administratiei Rapp Motorenwerke au realizat ca nu mai era nevoie de fondatorul companiei; ca urmare, la data de 25 iulie 1917, contractul lui Karl Rapp a expirat si nu a mai fost innoit. Oricum, germanul intelesese inca de pe 21 iulie ce-i rezervase soarta: in acea zi, Rapp Motorenwerke fusese redenumita Bayerische Motoren Werke. Pe scurt, BMW…

La finalul primei conflagratii mondiale, sforile uzinei BMW – deja reprezentata de logo-ul alb-albastru – erau trase de Franz Josef Popp si Max Friz, primul ocupand postul de director general, iar al doilea pe cel de designer-sef; totusi, finalul razboiului a pus in reala dificultate activitatea firmei, care a fost nevoita sa-si canalizeze eforturile pe dezvoltarea unor proiecte mai… “pamantene” (Tratatul de la Versailles, incheiat la 28 iunie 1919, interzicea Germaniei sa produca avioane si motoare aeronautice). Productia de utilaje agricole si ustensile menajere au devenit principalele domenii de activitate, pana in momentul care o comanda-gigant, de 10.000 de sisteme de franare pentru Knorr-Bremse, avea sa reinvigoreze situatia financiara. De circa un an de zile demarase si productia unui mic motor de motocicleta, vandut diferitelor companii interesate, asa ca BMW indeplinea – fara sa “stie” neaparat – toate conditiile necesare initierii unei cariere de fabricant auto. Totusi, inainte ca evenimentul sa se produca, mai era de parcurs o etapa…

In toamna lui 1921, Camillo Castiglioni s-a aratat interesat de achizitia firmei BFW – compania ce apartinuse odinioara lui Gustav Otto. Bancherul, care tocmai rascumparase divizia de motoare BMW de la Knorr-Bremse (dupa ce tot el vanduse compania la finalul Primului Razboi Mondial), a vazut in fostele hale Otto Flugzeugwerke locatia ideala pentru fabricarea agregatelor; din pacate, s-a lovit de “zidul” numit MAN AG, unul dintre principalii actionari ai lui Bayerische Flugzeugwerke. Salvarea a venit tot de la Popp, care, intr-o scrisoare adresata directorului MAN, descria BFW ca pe o “companie moarta, ce nu poseda nici o fabrica demna de amintit si ale carei active sunt formate, in mare parte, din magazii din lemn inutilizabile, situate intr-un oras extrem de nefavorabil activitatilor industriale”. Managerul a inghitit “hapul” si, in primavara lui 1922, a fost semnata o intelegere preliminara; cateva luni mai tarziu, cele doua companii au fuzionat, iar ziua in care BFW a luat fiinta, 7 martie 1916, a devenit si noua data a fondarii BMW AG.

Aventura lui BMW in universul mijloacelor de transport personale a inceput in 1923, cand, la Salonul Auto de la Berlin, bavarezii au prezentat motocicleta R 32. Creata de Max Friz in mai putin de cinci saptamani, ea a surprins audienta cu un motor boxer pozitionat transversal (pentru o racire mai buna) si cu o transmisie prin arbore cardanic, in locul celei clasice prin lant. Un an mai tarziu, Rudolf Schleicher – pilot si inginer de motoare recent angajat – construieste versiunea imbunatatita R 37, care, in mainile lui Franz Bieber si Rudolf Reich, avea sa cucereasca editiile 1924 si 1925 ale Campionatului Germaniei. In numai cinci ani de la debutul productiei de motociclete, BMW se lauda cu un palmares sportiv si comercial incredibil: peste 500 de victorii in cursele rezervate centaurilor moderni si peste 28.000 de motociclete vandute pe piata locala. Dintre realizari, se remarca succesul in International Six Days Trial (cea mai dura intrecere cross-country din lume) si cucerirea tuturor titlurilor la toate clasele de cilindree in Campionatul German, intre 1924 si 1929. Nici divizia producatoare de motoare pentru avioane nu se lasa mai prejos, clientii industriei aeronautice fiind extrem de satisfacuti de performantele unitatilor BMW (in 1927, de exemplu, 30 dintre cele 87 de recorduri mondiale au fost stabilite de avioane cu motoare asamblate la Munchen); in atari conditii, spre finalul anilor ‘20, bugetul firmei a atins nivelul optim pentru a permite lansarea unui vehicul cu patru roti.

Planuri au existat inca din 1918, dar, abia in 1926, Max Friz si Gotthilf Durrwacher s-au gandit la dezvoltarea unei game de motoare cu patru si opt cilindri destinate automobilelor. Inclusiv prototipuri de sasiu si caroserie au fost realizate, insa, in cele din urma, liderii BMW si-au dat seama ca au nevoie de un specialist. Iar cum “visteria” era plina, au hotarat sa cumpere unul: compania Fahrzeugfabrik Eisenach.

Fondata de catre Heinrich Ehrhardt in 1896 ca un producator de biciclete si tunuri, aceasta a evoluat in doar doi ani la statutul de fabricant de automobile, gratie unui prim model botezat Wartburg. La scurt timp dupa aceea, uzina din Eisenach a inceput sa asambleze sub licenta un mic automobil francez, Decauville, insa fericirea n-a durat prea mult: in 1903, Erhardt avea sa-si paraseasca compania, luand cu el si dreptul de a produce mini-ul din Hexagon. Ramasa fara “obiectul muncii”, fabrica a fost nevoita sa initieze o noua etapa a existentei sale, sub egida proiectului “Dixi” (nume provenit din latinescul “Dixit” – “Am spus”). Noua conducere a impus un program draconic de mentinere a calitatii produselor, astfel incat toate masinile care ieseau de pe liniile de asamblare erau fabricate cu cele mai bune materiale si cu o atentie la detalii iesita din comun; din pacate, asta s-a reflectat in pretul final, extrem de piperat pentru acele vremuri. Fabrica si-a mai revenit gratie succesului comercial inregistrat de modelele R8 si S16, insa Primul Razboi Mondial si infrangerea Germaniei a pecetluit soarta autoturismelor de lux: pentru a supravietui, Dixi a fost nevoita sa recurga la o noua licenta de vehicule ieftine.

Aceasta a fost cea de producere a lui Austin 7, un microcar animat de un motor de 10,5 CP si 747 cmc, devenit in cativa ani cel mai bine vandut automobil din Marea Britanie (succesul sau a fost atat de mare, incat multi l-au asemanat cu Ford Model T). Mititelul de numai 360 kg si 1,90 mm ampatament a ajuns rapid pe toate pietele lumii, constructori din Statele Unite, Franta si Japonia grabindu-se sa asambleze masina care, la ea acasa, costa mai putin decat o motocicleta cu atas. Dixi n-avea cum sa rateze o asemenea oportunitate, astfel ca, in 1927, productia lui “Seven” – rebotezat 3/15 PS DA-1 – a inceput la Eisenach. In Germania, masinuta costa doar 2.750 de marci, de doua ori mai putin decat fostele modele de lux Dixi si ceva mai mult decat o motocicleta BMW. Si, de parca statutul de bestseller nu era deajuns, 3/15 s-a dovedit si un aspirator de trofee in diferite curse ale epocii (evident, la clasa lui de cilindree). Din pacate, succesele din motorsport au subtiat fondurile lui Fahrzeugfabrik Eisenach, care s-a vazut nevoita sa vanda divizia Dixi-Werke lui BMW. Evenimentul s-a produs in anul 1928, iar primul vehicul fabricat sub patronat bavarez, 3/15 PS DA-2, a fost si cel dintai care a purtat logo-ul alb-albastru.

Inca de la inceput, producatorul din Munchen a hotarat sa aduca imbunatatiri masinii. Spre deosebire de DA-1, DA-2 avea caroserie din otel si usi mai mari, ce permiteau un acces mai facil in habitaclu; ulterior, au aparut mai multe versiuni ale vehiculului, dintre care cea mai sportiva a fost DA-3 Wartburg Sport. Echipat cu o varianta imbunatatita a motorului cu patru cilindri si bloc din fonta (aceasta dezvolta 18 CP in loc de 15), micul roadster reusea sa atinga o viteza maxima de 90 km/h, iar designul atractiv, cu o evidenta tusa sportiva, l-au transformat rapid intr-unul dintre preferatele maselor. Ei bine, exact cand lumea ii era mai draga, BMW a patruns in anii ‘30. Si, odata cu aceasta, intr-un deceniu ravasit de criza.

Daca rasfoiesti analele concernului german, vei constata ca 1929 – anul crash-ul din New York – este socotit unul excelent: Ernst Henne a stabilit un record mondial de viteza la ghidonul unei motociclete BMW supraalimentata cu compresor mecanic (216 km/h), iar modelele 3/15 au adunat victorie dupa victorie in competitiile la care au luat startul. In realitate insa, lucrurile nu erau chiar atat de roz: chiar daca, spre deosebire de alti fabricanti, BMW nu a primit lovituri fatale din partea recesiunii – productia de masini mici si ieftine l-au tinut departe de prapastia falimentului –, asta nu inseamna ca, la un moment dat, nu s-a simtit nevoia unei schimbari in gama de modele auto. Una radicala.

Aceasta s-a produs in 1932, cand germanii au introdus modelul 3/20 AM-1 (Ausfuhrung Munchen 1 – “Versiunea Munchen 1”) – practic, primul BMW veritabil. Masina retinea blocul motor al lui Austin 7, insa cilindreea era putin mai mare (785 cmc in loc de 747), iar ansamblul constructiv includea cateva solutii tehnice noi (precum arborele cu came in cap si pompa cu apa). Una peste alta, agregatul dezvolta 20 CP, suficient cat sa imprime o viteza maxima de 80 km/h. Pana in 1934, anul incetarii productiei, uzina din Munchen a produs 7.215 de asemenea modele; in aceeasi perioada, insa, fostul specialist in motoare de avion avea sa rezolve o alta nevoie acuta a pietei: setea de performanta.

Chiar si in conditiile unei puteri de cumparare extrem de scazute, clientela (sau, ma rog, ce mai ramasese din ea) solicita masini din ce in ce mai rapide – deziderat aproape imposibil fara o crestere substantiala a preturilor. Cu toate acestea, in 1934, BMW a gasit solutia: crearea unui motor cu sase cilindri, pornind de la agregatul lui 3/20. Sugestia a venit de la Rudolf Schleicher, inginer reintors la fabricantul bavarez dupa sase ani petrecuti la Horch, iar proiectul s-a concretizat prin simpla adaugare a doi cilindri. Unitatea rezultata, de 1,2 litri si 30 CP, nu a fost insa asezata sub capota lui 3/20, nemtii preferand sa creeze un model cu totul nou; astfel, a rezultat elegantul 303, masina care a marcat mai multe premiere in istoria firmei: primul BMW cu motor “sase-in-linie”, primul BMW cu grila de radiator in forma de rinichi si primul BMW dedicat paturii sociale de mijloc. Insusi motto-ul vehiculului era greu de ignorat – “Cea mai buna masina sport germana de dimensiuni mici” –, iar succesul comercial a prilejuit dezvoltarea mai multor versiuni derivate (precum 309, model ieftin animat de o versiune imbunatatita a motorului de pe 3/20, si 315, model de top propulsat de un agregat cu sase cilindri in linie de 1,5 litri si 34 CP). Reprezentantii logo-ului alb-albastru au mers insa si mai departe cu ideea de exclusivitate, permitand clientilor sa achizitioneze platforma tehnica a masinii – sasiu, punti, suspensii, motor, transmisie si frane – si s-o “imbrace” in atelierele unui carosier renumit; asa, au aparut numeroase vehicule unicat, create de cei mai renumiti designeri auto ai Germaniei. Totusi, asemenea masuri nu aveau cum sa rezolve problema imaginii de marca…

In ciuda rezultatelor comerciale favorabile si a recenziilor bune sosite din partea publicatiilor vremii, BMW era vazut de toata lumea exact asa cum… era si in realitate: un fabricant de masinute sprintene, excelente la nivelul raportului performante/pret, dar oarecum modeste comparativ cu “greii” perioadei. Situatia avea sa se schimbe, intr-o prima faza, odata cu prezentarea modelului 326 – o masina gandita din start sa concureze in segmentul premium. Lung de 4,6 m si cu o deschidere de 2,8 m intre axele rotilor de pe cele doua punti, 326 era un adevarat urias printre restul automobilelor dezvoltate pana atunci; in consecinta, prezenta cateva elemente noi. Cele mai evidente erau usile, caci, spre deosebire de celelalte masini de dinaintea ei, noua nava-amiral era disponibila si in varianta cu patru portiere. Apoi, protejata de caroseria cu linii armonioase, se regasea o arhitectura tehnica cu lonjeroane incastrate, sensibil mai rezistenta decat cea cu sasiu tubular. In sfarsit, suspensia spate ingloba o bara de torsiune – o adevarata inovatie in acei ani –, iar performantele motorului de doi litri si 50 CP erau domolite, la nevoie, de un sistem de franare hidraulic. Bineinteles, toate aceste eforturi intreprinse de inginerii germani au fost rasplatite de excelente rezultate in plan comercial, BMW instrainand aproape 16.000 de unitati 326 intre 1936 si 1939. Totusi, adevarata vedeta a anilor de dinaintea Celui De-al Doilea Razboi Mondial avea sa fie superbul 328.

Lansat in 1936, ravasitorul model sport a reprezentat, fara nici un fel de dubiu, chintesenta a tot ceea ce aprofundasera inginerii si designerii BMW pana la acel moment. Si inca o perioada buna dupa. Incredibil de elegant prin simplitatea liniilor si deosebit de eficient din punct de vedere aerodinamic, 328 tanjea dupa o cariera in motorsport, mai ales ca, in spatele calandrului bombastic si a celor doua faruri rotunde, se afla o versiune noua si foarte performanta a agregatului de doi litri. Noua masinarie, capabila de 80 CP (chiar 135 CP in varianta de curse), fusese gadilata de insusi Rudolf Schleicher, care a intreprins toate masurile pentru imbunatatirea randamentului: implementarea unei camere de ardere semisferice (ideala pentru ameliorarea combustiei), reproiectarea galeriilor de admisie & evacuare si abordarea unui sistem de distributie complex, ce ofera insa o mai buna eficienta in exploatare. Cu un asa agregat, pus in slujba unui sasiu tubular ultrausor si a unei caroserii din aluminiu (la gol, masina cantarea doar 800 kg), victoriile nu aveau cum sa intarzie.

Prima a venit chiar in anul prezentarii oficiale si a fost obtinuta pe unul dintre cele mai dificile trasee ale lumii: “Iadul Verde” de la Nurburgring. Atunci, la 14 iunie 1936, Ernst Henne a reusit sa castige cursa rezervata masinilor de productie cu motoare pana in doi litri, triumful sau fiind indulcit de performanta coechipierului Uli Richter – clasat, la final, pe locul trei. A urmat un adevarat recital, dat intre 1937 si 1940, cand 328 a obtinut nu mai putin de 120 de victorii in diverse intreceri (printre ele, cea de la Mille Miglia din 1938, cea din cursa de 24 de ore de la Le Mans in 1939 si cea din cursa de 1.000 de mile de la Brescia in 1940); in mod curios, acestea nu au fost sustinute si de o cifra de vanzari consistenta, doar 464 de modele fiind asamblate intre 1936 si 1940. Din fericire, celelalte automobile produse la Munchen – precum 326 si 335 – au asigurat succesul comercial al companiei, ce se pregatea, fara voia ei, de marea incercare: traversarea Celui de-al Doilea Razboi Mondial.

E lesne de dedus cu ce s-a ocupat BMW intre 1939 si 1945. In definitiv, “specialitatea casei” erau motoarele de avion, iar Wermacht-ul era decis sa nu aiba adversar pe intinderea azurie. Propulsoarele “in stea” – si, mai tarziu, cele cu reactie – au fost la ordinea zilei pe liniile de asamblare ale atelierelor, dar asta nu inseamna ca germanii au uitat de fortele terestre. De exemplu, in 1941, au lansat uriasa motocicleta R 75 (disponibila si in versiune cu atas), ale carei 420 kg erau miscate de un motor de 750 cmc. Nu mai putin de noua trepte avea transmisia acestui vehicul gandit pentru toate tipurile de teren, dintre care sapte pentru mers inainte. In acelasi spirit, al robustetii fara frontiere, a fost dezvoltat si modelul 325 – un soi de precursor al celebrului Jeep Willys –, dotat cu tractiune integrala; totusi, in 1944, totul parea sa se fi terminat pentru BMW: raidurile Aliatilor au parjolit Bavaria, distrugand uzina de la Munchen.

Au urmat ani grei pentru constructorul german. Imediat dupa incheierea razboiului, utilajele neatinse de bormbardament au fost demontate si folosite de invingatori in diferite aplicatii, iar lui BMW i s-a permis doar sa repare masinile armatei americane in hala din Allach (scapata, ca prin minune, de proiectilele aliate). Intre 1946 si 1950, modelele 328 – acum in mainile britanicilor – au obtinut mai multe victorii in cursele organizate in Insula, formele lor avangardiste inspirand creatii de legenda ale industriei auto, precum Jaguar XK 120 si Chevrolet Corvette. Evident, asta era doar o palida consolare: exact ca la inceputuri, alb-albastrii au fost obligati sa traiasca din productia de masini agricole si ustensile menajere. Situatia a durat pana in 1948, cand BMW a reluat procesul de fabricatie al motocicletei R 24; trei ani mai tarziu, dupa ce vehiculele Veritas – create de Ernst Loof si Lorenz Dietriech pe baza componentelor lui 328 – au castigat trei editii consecutive ale Campionatului Germaniei, a fost reluata si productia de automobile. Si nu oricum, ci cu un model premium.

Acesta a fost 501 – un urias bland cu forme delicate, supranumit “Ingerul baroc”. In afara opulentei un pic excesive, de care firma avea sa se indeparteze in deceniile urmatoare, primul BMW postbelic surprindea si cu habitaclul neobisnuit de generos: nu mai putin de sase persoane puteau lua loc pe cele doua banchete. Din punct de vedere tehnic, 501 era puternic inrudit cu deja anticul 326, ascunzand sub capota impunatoare o noua versiune a motorului cu sase cilindri in linie. Acesta dezvolta 65 CP dintr-o cilindree de doi litri, suficient pentru a imprima solidului vehicul o viteza maxima de 138 km/h; adevaratul atu al lui 501 era insa manevrabilitatea. In mare parte, aceasta se datora suspensiilor fixate pe cadrul cu lonjeroane incastrate, solutia aplicata de tehnicienii germani fiind cea cu punte independenta in fata (dublu triunghi si bare de torsiune) si punte rigida cu bare de torsiune in spate (la alegere, limuzina putea fi dotata cu bare de torsiune mai groase, rezultand o tusa sportiva mai evidenta).

Din pacate, tot acest exces in materie de stil si inginerie avea pretul lui. 15.000 de marci germane, mai exact, de patru ori mai mult decat salariul mediu al locuitorilor Tarii lui Goethe. Iar asta nu a fost singura problema: desi l-a dezvelit oficial in aprilie 1951, BMW a inceput fabricatia modelului abia la finalul lui 1952. Si, chiar si atunci cand lucrurile s-au pus in miscare, cadenta a fost afectata de faptul ca bavarezii nu aveau presele necesare crearii caroseriei (initial, “coaja” lui 501 era fabricata de Baur, care trimitea componentele, de la Stuttgart, spre atelierele BMW din Munchen). Toate acestea s-au reflectat negativ in rezultatul comercial, compania vanzand in jur de 2.000 de unitati pe an – mult sub target-ul de 3.000 de unitati. A fost o prima infrangere a logo-ului alb-albastru in fata lui Mercedes – si al sau excelent 220 –, chiar daca, in 1954, 501 se lauda cu un motor imbunatatit (capabil de 72 CP) si cu un pret ceva mai mic (“doar” 13.000 de marci). Din fericire, chiar pe ultima suta de metri, BMW avea sa-si ia revansa. La nivel de imagine, cel putin…

Introdus in cel de-al patrulea an al deceniului al saselea, BMW 502 semana destul de mult cu 501, insa aparentele inselau teribil. In primul rand, avea un interior mult mai bine finisat, iar, in al doilea rand, in fata parbrizului odihnea primul motor V8 cu bloc de aluminiu din lume. Bazat pe un proiect mai vechi, initiat de germani inca de prin 1949, propulsorul cu o cilindree de 2,6 litri dezvolta o putere de 100 de cai, suficient cat sa imprime masinii o acceleratie 0-100 km/h in doar 11 secunde – cu cinci secunde mai buna decat a modelului 501. 502 atingea o viteza maxima de 160 km/h – mult superioara chiar si lui Mercedes W180 (celebrul “Ponton”) – insa, ca si predecesorul sau, suferea din cauza pretului extrem de piperat: 17.800 de marci. Din aceasta cauza, doar 190 de unitati au fost vandute in primul an de productie, situatia ameliorandu-se treptat catre ultimii ani de viata (productia masinii a incetat in 1958). In parte, aceasta s-a datorat si introducerii, in 1955, a unui nou V8 (3,2 litri, 120 CP), vechiul propulsor ajungand sub capota lui 501 pana la iesirea din productie a acestuia (petrecuta tot in 1958). Si totusi: nu putem vorbi despre primul V8 BMW fara a aduce in discutie una dintre cele mai frumoase masini din istoria autmobilului – magnificul 507.

Bavarezii vizau de ceva vreme piata americana – in definitiv, V8-ul fusese proiectat cu un ochi la gigantii din Detroit –, insa nu aveau sa afle reteta succesului decat atunci cand Max Hoffman le-a sugerat sa creeze o masina sport, dezvoltata in jurul agregatului de 3,2 litri. Americanul de origine austriaca se ocupa de ceva vreme cu importul modelelor straine in SUA, acumuland o vasta experienta in ceea ce priveste gusturile clientelei de acolo; natural, constructorii europeni ii cereau opinia atunci doreau sa lanseze un model pentru export, astfel ca, in anii ’50, Hofmann ajunsese sa inspire mai multe automobile legendare (printre ele, Mercedes 300SL Gullwing si Porsche 356 Speedster). Acum insa, venise randul superbului 507. Care, va vine sa credeti sau nu, a fost desenat de un conte…

Pe numele sau Albrecht Goertz, nobilul emigrat in Statele Unite inca din 1937 lucrase mai intai ca mecanic la un atelier auto, apoi, descoperindu-si talentul de desenator, a absolvit cursurile institutului Pratt; mult mai tarziu, avea sa-si deschida si un birou pe New York Avenue. Meserie a invatat de la celebrul Raymon Loewy – designerul care, de-a lungul vietii, nu a refuzat nici o provocare (fie ea desenarea unui logo de companie, a unui pachet de tigari sau… a unui model Studebaker) –, asa ca trasarea liniilor lui 507 i-a venit manusa. Ce a rezultat, poate decora si azi dormitorul oricarui pasionat: un mix desavarsit de eleganta si dinamism, servit intr-un recipient simplu si, totusi, complet inovator. Goertz a fost primul care a avut curajul sa aseze “rinichii” radiatorului pe orizontala, desfasurand masina pe latime si, totodata, permitand capotei interminabile sa plonjeze intre cele doua blocuri optice circulare. Intre timp, posteriorul scurt si incordat putea sta alaturi de cele mai sexy “funduri” aparute in istoria fotomodelelor (auto), in timp ce habitaclul, simplu si la obiect, facea cinste ADN-ului de sprinter. Din punct de vedere tehnic, 507 ingloba numeroase solutii moderne – caroseria, de exemplu, era confectionata din aluminiu –, insa adevarata vedeta era agregatul V8 de 3,2 litri. Capabil de 150 CP si 240 Nm, propulsorul nu facea nici un efort vizibil in a catapulta masina spre viteze respectabile: pragul celor 100 km/h era atins dupa numai noua secunde, iar cele 1.300 kg se opreau din accelerat doar cand acul vitezometrului indica 225 km/h. Din pacate, nici acest roadster de vis nu a avut succesul scontat: pretul de 9.000 de $ (chiar 10.000 in cazul variantelor echipate cu frane pe disc) a descurajat majoritatea clientelei din Statele Unite, masina ajungand doar in garajele celor mai bogati dintre bogati. In total, 253 de unitati au fost produse intre 1956 si 1959, de aproape sase ori mai putine decat Mercedes 300SL; natural, au aparut niste probleme. Mari.

La un moment dat, acestea pareau a fi rezolvate de catre un… fost fabricant de frigidere. Iso SpA, caci despre el este vorba, incepuse sa prinda gustul dezvoltarii motoscuterelor si vehiculelor cu trei roti imediat dupa razboi, operatiunea de reprofilare culminand in 1952 cu Isetta – o gagalice animata de un agregat monocilindru, prezentata la Salonul Auto de la Torino. Pentru vizitatorii sositi la evenimentul din capitala Piemontului a fost un adevarat soc: caroseria de numai 2,29 metri lungime si 1,37 metri latime avea forma unui ou, iar geamurile bombate dadeau impresia ca soferul traia intr-un imens balon de sapun (de altfel, Isetta este considerata una dintre primele “bubble-car”). Accesul in habitaclu era si mai interesant, partea frontala deschizandu-se in lateral ca o… usa de frigider, odata cu ea culisand si coloana de directie. Motorasul de 236 cmc, montat in spate, abia daca dezvolta 10 CP, dar nici masina nu era mai grea ca o sareta; ca atare, cine reusea sa omita ecartamentul posterior de numai 60 cm, avea posibilitatea sa o duca pana la viteza de 50 km/h. Adevarata rasplata era insa consumul de combustibil, care, in functie de stilul de condus, putea cobora pana la 4 litri/100 km. Categoric, BMW nu putea rata o asemenea ocazie de a-si suplimenta veniturile.

Zis si facut: in 1955, bavarezii au cumparat licenta de fabricare a prichindelului italian si, imediat, l-au echipat-o cu propriul agregat (un monocilindru de 247 cmc, preluat de la motocicleta R 25). De fapt, acesta a fost doar inceputul unei ample operatiuni de modernizare, la finalul careia produsul germanilor – botezat Isetta Moto Coupe – se diferea atat de mult de cel italian, incat nici o piesa nu era interschimbabila. Un an mai tarziu, minusculul model BMW a primit un agregat ceva mai voluminos si mai puternic (298 cmc, 13 CP), gratie caruia putea atinge o viteza maxima de 85 km/h; ca si pe piata italiana, insa, atuul numarul unu al masinii a ramas consumul de combustibil, pe care nemtii au reusit sa-l coboare pana la un incredibil nivel de 3 litri/100 km. Pana in 1962, anul iesirii din fabricatie a masinilor Isetta, BMW a mai produs inca o versiune: monovolumul BMW 600, un soi de Motor Coupe mai mare si mai spatios, dotat cu ecartament posterior normal si cu un motor bicilindru de 595 cmc. El a fost produs in aproximativ 35.000 de exemplare, ocupand mai putin de o cincime din totalul vanzarilor Isetta. Vestea buna era ca, dupa opt ani de productie, BMW a tras linie sub mititelul de origine italiana si a notat 162.000 de unitati comercializate; vestea rea era ca vanzarile slabe inregistrate la varful gamei tarasera firma la doi pasi de faliment. Chiar in ultimul moment insa, a venit salvarea…

Initial, principalii actionari ai producatorului din Munchen au vrut sa scape de grijile reorganizarii firmei, preferand sa o vanda lui Daimler-Benz; totusi, opozitia micilor actionari, a sindicatelor si a muncitorilor au convins pe unul dintre ei, bancherul Herbert Quandt, ca BMW trebuie sa ramana independent. Prin urmare, el a cumparat pachetul majoritar, oferind companiei o nesperata gura de oxigen. Institutia bavareza era departe insa de situatia care i-ar fi permis sa se relaxeze, asa ca Herr Quandt a trecut imediat la aplicarea planului de restructurare. Primul pas – alegerea unei echipe competitive.

Foaia fusese deja schimbata cu modelul 700, gratie caruia germanii au putut relua sirul de victorii din motorsport. In serie, BMW-ul de nici 700 de kg greutate era animat de propulsorul boxer al lui 600, ce producea  30 CP din 697 cmc; pe masina de curse insa, acelasi agregat, cu o admisie modificata si un arbore cu came reproiectat, trimitea catre roti 65 CP. Bavarezii au adunat mult capital de imagine datorita versiunii de competitie, care, in mainile unor piloti precum Hans Stuck, Walter Schneider, Burkhard Bovenspien (viitorul patron al tunerului Alpina) sau Jacky Ickx, a cucerit numeroase trofee la clasa sa de cilindree (precum cel oferit castigatorului campionatului de hillclimb, editia 1960, sau cel atribuit invingatorului in cursa de la Nurburgring, editia 1961).

700 a fost si un mare succes comercial, principala arma de seductie in masa fiind designul trasat de Giovanni Michelotti. Pana in 1965, anul incetarii productiei, masina a fost produsa in peste 188.000 de exemplare, clientii sosind, aproape in exclusivitate, din randurile paturii sociale de mijloc; totusi, 700 a fost doar un bun inceput. De-abia cu 1500, BMW avea sa arate, cu adevarat, ce stie sa faca.

Ca si stil general, 1500 nu se diferentia foarte tare de 700, insa, la nivel de detaliu, era un mare pas inainte. In primul rand, avea o finisare net superioara, multi specialisti considerandu-l primul BMW premium modern. In al doilea rand, motorul cu patru cilindri si un singur arbore cu came in cap avea o capacitate dubla fata de cel al lui 700, drept pentru care era mult mai puternic: 80 CP si 120 Nm. Iar in al treilea si, poate, cel mai important rand, trenul de rulare cu suspensii independente fata/spate imprimau masinii atat o dinamica de top, cat si un confort sporit. Un best-seller in devenire? Cu siguranta, insa lucrurile n-au mers ca unse de la inceput. Conceput in mare graba, 1500 a ridicat, mai intai, probleme de natura logistica. Mai pe romaneste, desi a debutat in 1962, primele exemplare au fost livrate abia in ‘63 (din fericire, firma a inregistrat nu mai putin de 20.000 de comenzi ferme, astfel incat nimeni n-a “somat” in aceasta perioada). Apoi, automobilul nu s-a dovedit un exemplu de fiabilitate, defectiunile inregistranu-se cu precadere la nivelul directiei, transmisiei si puntii spate. Din fericire, BMW a reusit sa rezolve aceste necazuri din mers, astfel ca, incepand cu 1964, inginerii sai s-au putut concentra pe dezvoltarea unei noi berline sportive.

Aceasta a fost 1800Ti – un soi de M3 avant-la-lettre, miscat de un motor de 1,8 litri, 110 CP si 150 Nm. Un adevarat lup in blana de oaie, bolidul ajungea la 100 km/h in doar 11 secunde si, intr-un final, la o viteza maxima de 175 km/h; evident, varianta de competitie – capabila de 160 CP – a maturat inca o data concurenta pe circuitele lumii. Cursele de sase, respectiv de 12 ore de la Nurburgring, cursa de 24 de ore de la Spa-Francorchamps sau etapele din Campionatul European de Turisme au fost principalele arene in care 1800Ti a strivit adversari si a cules lauri, deschizand drumul viitoarelor vedete. Intre timp, versiunea de strada (90 CP) a convins suficient popor incat BMW sa consemneze, la finalul “mandatului” lui 1800, instrainarea a aproape 147.000 de unitati. Banii curgeau, iar munchenezii abia se incalzisera…

BMW o ducea in sfarsit bine. Inca din 1963, compania a putut sa plateasca dividende (primele dupa doua decenii de pierderi), iar din 1965 a inceput ofensiva. Coupe-ul 2000 (oferit in doua versiuni de motorizare – C, de 100 CP, respectiv CS, de 120 CP), modelele cu patru usi 2000 si 2000 Ti (echipate cu agregatele lui 2000C si 2000CS, acestea inlocuiau practic versiunile 1800/1800Ti), 1600-2 (un 1600 cu doar doua usi, cu 160 kg mai usor decat sedanul) si progresele importante realizate in domeniul motoarelor pentru competitii s-au numarat printre marile realizari din a doua jumatate a anilor ‘60, chiar daca, dupa unii, implinirea numarul unu a firmei a fost consolidarea imaginii in segmentul premium. Iar adevarul e ca… nici nu prea ai cum sa-i contrazici.

Constienti de faptul ca, odata apucata calea afacerilor cu masini high-end, nu prea mai ai cum sa dai inapoi, Quandt & Co. au dat startul urmatoarei etape de finisare a portretului companiei: lansarea unor autoturisme mai puternice, animate de motoare cu sase cilindri. Acestea au fost berlinele 2500 si 2800 (denumite in functie de capacitatea cilindrica a agregatelor), care s-au remarcat rapid datorita calitatii de fabricatie, spatiului interior generos si, nu in ultimul rand, tinutei de drum neobisnuit de sportive. 2800, cu al sau propulsor de 2,8 litri si 170 CP, s-a distins cu precadere pe piata din Statele Unite, acolo unde publicatiile auto l-au coplesit cu superlative; mai mult, in 1971, BMW a prezentat top-modelul 3.0, al carui agregat mai puternic si mai modern a desavarsit ceea ce, azi, toata lumea stie despre producatorul din Munchen.

Si, pentru ca odraslele noilor burghezi aveau la randu-le nevoie de masini rapide, germanii au produs si o versiune coupe a lui 2500/2800. Care, dincolo de designul superb semnat de Karmann (creatorul celebrului Ghia), a avut si o cariera stralucita in motorsport: bolidul 3.0CSL, a.k.a “The Batmobile” (versiunea de curse etala un eleron impresionant pe capacul portbagajului, disponibil si pe modelele de strada), a castigat Campionatul European de Turisme in ’73, ’75, ’76, ’77, ’78 si ‘79, precum si Cursa de 24 de ore de la Le Mans in 1973 (la clasa sa de cilindree). 3.0 CSL a devenit si primul “BMW art-car” (o exceptionala serie de modele bavareze, pictate de diversi reprezentanti ai curentului modernist), cand in 1975, americanul Alexander Calder l-a acoperit cu o stridenta combinatie de portocaliu si galben. Cat despre situatia financiara a firmei, priviti doar fotografiile actualului sediu: cei patru cilindri de 100 de metri, in valoare totala de 109 milioane de marci, au fost finalizati tot in aceasta perioada. Anii ’70 insa, abia incepeau. Si, odata cu ei, celebrele “Serii”.

In 1972, BMW avea tot ce si-a dorit vreodata Herbert Quandt (si, poate, inca ceva pe deasupra), dar, in urmatorii ani, intregul demers al bancherul german de pana in acel moment avea sa se dovedeasca un… simplu aperitiv. In perioada in care Munchen-ul organiza Jocurile Olimpice de vara (satul olimpic se afla chiar in vecinatatea noului sediu al firmei), producatorul bavarez a lansat un nou model. Si, odata cu el, o noua metoda de denumire a produselor. Acesta a fost Serie 5, o berlina pozitionata intre versiunile lui 1500 si perechea 2500/2800, ce ataca fara manusi pozitia lui Mercedes W114 (celebrul “Bot de cal”). La inceput, oferta de motorizari nu a fost foarte bogata, gama incluzand doar motorul cu patru pistoane, de doi litri cilindree, al mai vechiului 2000; treptat insa, paleta s-a imbogatit considerabil, “Cinciul” oferind, in cei noua ani de cariera, nu mai putin de 13 unitati diferite (printre ele, impresionantul “sase-in-linie” de 3,4 litri si 218 CP, montat sub capota originalului M5). Traditia coupe-urilor premium a fost continuata si ea, Serie 6 preluand stafeta de la foarte apreciatele 3.0CS si 3.0 CSL, urmand ca, spre finalul anilor ’70, armada BMW sa fie desavarsita prin lansarea Seriilor 3 si 7 (inlocuitoarele lui 1500, respectiv 2300/2800). In motorsport, germanii au continuat sa domine majoritatea competitiilor rezervate turismelor (si, ca motorist, pe cele dedicate monoposturilor de Formula 2), astfel incat, la un moment dat, s-a impus crearea unui nou vector de imagine. Respectiv, o masina cum BMW nu mai produsese pana atunci. O supermasina.

Salonul Auto de la Paris, 1978. Standul BMW, sufocat de vizitatori, etalase de cateva minute cel dintai produs Motorsport GmbH (si, totodata, primul model cu motor central din istoria logo-ului alb-albastru). La fel ca ilustrul sau predecesor, 328, soca prin puritatea liniilor si profilul echilibrat, sfidand regula de aur a segmentului supercar: naucirea audientei cu un design bombastic. Din toate unghiurile si din toate pozitiile, prin toti porii sai de sportiv pur-sange, emana carisma tipica anti-eroului, acea atitudine de “tac si fac, iar tu nu ai cum sa ma impiedici”; neindoielnic, avea si cu ce. La urma-urmei, era un vehicul derivat dintr-o masina de curse si nu viceversa. Un vehicul care merita o titulatura usor de retinut: M1.

Din start, cifrele au spus totul: 0-100 km/h in sase secunde, 0-200 km/h in 20 de secunde, viteza maxima de 260 km/h. Cei mai pretentiosi au tinut sa rasfoiasca si cartea tehnica; nici o problema – M1 era burdusit cu tehnologii de ultima ora: suspensii reglabile, cu bare antiruliu si amortizoare cu gaz, sistem de franare cu discuri ventilate si… ceva elemente de confort (aer conditionat, geamuri electrice si volan ajustabil). Pretul? 100.000 de marci. Justificabil pana la ultimul pfennig, in conditiile in care doar 399 de versiuni M1 de strada aveau sa paraseasca, pana in 1981, portile uzinei producatoare. Pana in ziua de azi, M1 a ramas singura creatie de acest gen in aproape un secol de existenta BMW. Rudele sale de competitie, nascute incepand cu 1975 la ordinul magicianului Jochen Neerpasch, dezvoltau pana la 850 CP, insa el avea “doar” 277 CP, proveniti dintr-un agregat cu sase cilindri in linie de 3,5 litri. Intr-un fel, putem spune ca motorul – botezat M88 – avea la baza unitatea lui 635 CSi; totusi, pentru oricare dintre inginerii bavarezi, a fost o creatie unica. Si asta pentru ca doar blocul provenea de la 635 CSi; in rest, toate organele interne (inclusiv noua chiulasa cu patru supape pe cilindru si sistemul de injectie mecanica) fusesera special dezvoltate pentru acest proiect. Proiect care… nu s-a nascut deloc usor.

Mai intai, au fost problemele legate de productie. Conform legilor competitiei in care M1 urma sa activeze, BMW era obligat sa asambleze minimum 400 de modele de strada pentru ca masina de curse sa fie omologata. Cum executarea operatiunii “in-house” ridica mari dificultati de integrare (atat fizica, cat si la nivel de costuri), bavarezii au hotarat, initial, sa apeleze la Lamborghini. Din pacate, italienii nu s-au ridicat la standardele de calitate impuse de BMW, astfel ca acesta a fost obligat sa gaseasca alti parteneri. In final insa, capodopera producatorului din Munchen a fost desavarsita. Si, odata cu ea, ascensiunea lui BMW catre “hall-of-fame”-ul industriei auto.

In anii ce au urmat, BMW n-a facut altceva decat sa-si definitiveze statutul de lider in segmentul premium, impunand trend-uri, inventand nise si, acolo unde era nevoie, adaptandu-se la noile cerinte ale pietei. Serie 3, Serie 5 si Serie 7 au devenit coloana vertebrala a gamei de modele, acoperind intreg spectrul de nevoi al clientelei clasice; intre timp, masini precum X1, X3, X5 – si, mai recent, X6 si Serie 5 GT – au trezit interesul Generatiei Y, mare amatoare de produse iesite din tipare. La nivel de decizii strategice, a tras ultimul loz castigator in 2000, la doar doi ani dupa ce pusese mana pe dreptul de folosinta a numelui Rolls-Royce: din ramasitele lui Rover, BMW a ales sa-l salveze pe MINI. Ce a urmat, stim cu totii: in ciuda pretului, micile autoturisme s-au vandut ca painea calda. Si strocul nu pare a se “inmuia” in viitorul apropiat.

Cat priveste sportivitatea pura, aceasta a cazut, in istoria recenta, pe umerii unor roadster-e ca Z1, Z3 sau Z4, precum si pe cei ai modelelor “M”. Nu putem decat sa speram ca, intr-o buna zi, BMW va aseza, din nou, un “1” dupa a saisprezecea litera a alfabetului…

STIRI DESPRE BMW

BMW Seria 2 Cabriolet prezentat oficial
14 septembrie 2014  |  Categorie: Lansari Auto

BMW Seria 2 Cabriolet prezentat oficial

BMW Seria 2 Cabriolet, succesorul lui Seria 1 Cabriolet, debuteaza oficial la Salonul Auto de la Paris [...]

17 august 2012  |  Categorie: General

BMW nu stie sa piarda in fata celor de la Mercedes-Benz

Potrivit Wall Street Journal, BMW AG a masluit cifra de vanzari din luna iulie pentru a se afla in fata concurentei – Mercedes-Benz... [...]

Instrumentar eco
07 august 2012  |  Categorie: General

Chestiunea zilei: Povete… povestile lui Gerhard Plattner

De cate ori aud de Gerhard Plattner, corzile vocale incarca, automat, genul de injuratura rezervata taximetristilor. Si e cam aiurea, fiindca nu am nimic cu omul. [...]

BMW Serie 7
16 iulie 2012  |  Categorie: General
Chestiunea zilei: A nu fi BMW M7

Este doar un zvon, dar tot mai multi ii acorda importanta. Cica BMW vrea sa lanseze o versiune M7. Nu putem spune ca ne-am bucura… [...]

G-Power Hurricane RRs fata
17 mai 2012  |  Categorie: Tuning
Chestiunea zilei: G-Power, de la pasiune la obsesie

G-Power este creatorul celui mai puternic si mai rapid M5 E60 din lume. Si tine sa ne reaminteasca asta in fiecare zi… [...]

Logo BMW M3
31 martie 2012  |  Categorie: General
Timpuri noi: Viitorul BMW M3 va avea motor V6 biturbo

Nu obisnuim sa credem tot ce ni se spune, dar, de data aceasta, avem de-a face cu niste zvonuri marca Inside Line. Respectiv, cu informatii transmise de sursele unei publicatii serioase. Hai s-auzi ce spun ele… [...]

BMW Serie 5
28 martie 2012  |  Categorie: General
Mici mari probleme: BMW recheama 1,3 milioane de autoturisme

Modelele BMW au o mare priza la public, insa chiar si in paradis mai apar, uneori, necazuri. Recent, bavarezii au decis rechemarea a 1,3 milioane de modele Serie 5 si Serie 6, din cauza unui cablu buclucas. [...]

BMW 1M Coupe V8
26 martie 2012  |  Categorie: Video
Video: Un egiptean transforma un BMW 120d Coupe in… singurul 1M Coupe V8 de pe planeta!

“Legile sunt facute pentru a fi ocolite”, spune o vorba mai veche, iar egipteanului din clipul de mai jos i-a luat mai putin de o luna sa treaca pe partea cealalta a trotuarului. Despre ce este vorba, mai exact? Afla in cele ce urmeaza… [...]

SERVICE AUTO

Vrei sa stii unde, cum si cat te costa sa iti repari masina? Toate informatiile de care ai nevoie intr-un singur loc.

Vezi lista service-urilor autorizate
  • sigla

    Dacia
    Adresa: Str. Moldovei, Nr. 190, Pascani
    Tel / Fax: 0232.715.844 / 0232.716.844
    E-mail: office@caremilauto.ro

  • sigla

    Nissan
    Adresa: Str. Budiului, Nr. 2/A, Targu-Mures
    Tel / Fax: 0365.808.802 / 0365.808.804
    E-mail: vanzarinissan@victoria-group.ro

  • sigla

    Subaru
    Adresa: Str. Timisoarei, Nr. 24/3, ...
    Tel / Fax: 0266.310.404 / -
    E-mail: -

TEST DRIVE
Volkswagen Amarok

In ultima vreme, din ce in ce mai multa lume isi doreste sa scape din ghearele sistemului si a multinationalelor si sa-si regaseasca echilibrul intorcandu-se la origini si la o viata cat mai simpla. [...]

ALTE TESTE AUTOSAGA.RO
Vezi toate masinile testate
PRET COMBUSTIBIL
  • Rompetrol Benzina: 5.95 Motorina: 5.96
  • Petrom Benzina: 5.82 Motorina: 6.30
  • OMV Benzina: 5.97 Motorina: 6.08
Vezi preturi Pret carburant in Europa
RETRO MOBILE
Ferrari Dino

La inceputul anilor ’60, cei de la Ferrari remarcau cum un coupe german - mai slab si mai ieftin decat orice model italienesc – atragea clientii ca pe un roi de albine. Era vorba de noul Porsche ... [...]

Vezi toate articolele
CAR & BABE
Ford Probe si Silvia

O masina roz si o fata superba – nu e o scena din “Fast & Furious”, cu Devon Aoki si Honda S2000, ci un… cuplu 100% romanesc, parca si mai voluptos. Hai sa le cunosti pe “Pinky” si Silvia. [...]

Vezi toate pictorialele
4 GIRLS
Top 5: Vedete si masini, editia “De gustibus ...

Am avut tot felul de top-uri pe-aici, dar nici unul care sa faca referinta la masinile pe care le conduc star-urile (fie ele din muzica, sport sau film). Dar, oricum, din acestea ai mai vazut; ce-ai ... [...]

Vezi toate articolele
Feedback