Cadillac logo

Masini noi: Cadillac

Aici gasesti toate modelele produse de Cadillac.

Afla totul despre masina care te intereseaza - de la specificatii tehnice la preturi, de la dotari standard la dotari optionale. Priveste-o din toate unghiurile. Apoi, daca doresti, o poti compara cu alte modele asemanatoare.

BLS BLS logo
DDP 29.478 - 50.195 €
CIP 23.773 - 40.480 €
CTS CTS logo
DDP 37.813 - 51.150 €
CIP 30.495 - 41.250 €
Escalade Escalade logo
DDP 73.920 - 80.054 €
CIP 59.613 - 64.560 €
SRX SRX logo
DDP 42.670 - 63.510 €
CIP 34.412 - 51.218 €
STS STS logo
DDP 49.068 - 68.658 €
CIP 39.571 - 55.370 €
XLR XLR logo
DDP 85.434 - 85.434 €
CIP 68.899 - 68.899 €

ISTORIA MARCII Cadillac

Asediul Viennei se incheiase de cateva luni, eradicand amenintarea otomana din Europa Centrala, cand, in partea cealalta a globului, un anume Antoine Laumet a simtit nevoia unei noi provocari. Pana atunci se descurcase, caci negotul cu blanuri si alcool mergeau bine in coloniile din Lumea Noua, iar expansiunea Frantei pe Coasta de Est a Canadei si Statelor Unite abia incepuse. Tentatia Sudului era totusi prea mare – mai cu seama ca Rene-Robert Cavelier nu parea sa aiba probleme in marsul sau catre Golful Mexic –, asa ca Laumet si-a inceput aventura cu… obligatoria ascensiune pe scara sociala. Curand, oamenii care trageau sforile prin zona (precum guvernatorul Frontenac) si-au dat seama ca abilitatile viitorului Sieur de Cadillac sunt utile in misiunea de securizare a teritoriilor, drept pentru care, in 1694, Antoine a devenit comandantul fortului Buade. Ambitios si lipsit de scrupule, eroul nostru a facut o adevarata avere din comertul cu alcool, dar, in 1697, in urma unui conflict cu liderii religiosi, a fost obligat sa paraseasca postul. Bineinteles, asta nu avea sa-l tina prea mult “pe bara”…

In 1701, dupa lungi insistente in fata superiorilor, Laumet avea sa inceapa totul de la zero. De data aceasta, ca sef al unui stabiliment construit chiar de catre el: Fort Ponchartrain du Detroit. Fara sa aiba habar, nobilul francez pusese prima piatra la temelia orasului care, doua secole mai tarziu, avea sa gazduiasca revolutia industriei auto americane. Paradoxal, unul dintre oamenii-cheie ai miscarii avea sa fie chiar un urmas de-al sau…

Henry Martyn Leland a demonstrat, inca din primii ani ai tineretii, o pasiune aparte pentru lucrurile exacte. Intr-un fel sau altul, teribila sete de cunoastere trebuia stinsa, asa ca, la un moment dat, s-a indreptat catre atelierele fabricii Brown & Sharpe din Rhode Island. Acolo, masinile de precizie i-au dezvaluit majoritatea informatiilor de care avea nevoie, insa examenul final l-a sustinut in “cazemata” lui Samuel Colt – celebrul producator de arme de foc. Din postura de expert in crearea de unelte pentru activitati migaloase – la un moment dat, a inventat lamele pentru aparatele de tuns electrice –, Leland a devenit rapid unul dintre cei mai apreciati tehnicieni din Detroit, unde a lucrat mai intai pentru Leland & Faulconer, apoi pentru Ransom E. Olds – intemeietorul marcii Oldsmobile. Colaborarea cu Oldsmobile a fost cea care i-a trezit interesul pentru industria auto, dar si cea care l-a determinat sa ia hotararea de a infiinta propria companie producatoare de autoturisme.

In iunie 1901, Leland a creat o versiune mai puternica a motorului folosit de automobilele lui Olds, insa conducerea a refuzat propunerea sa deoarece reutilarea atelierelor ar fi intarziat si mai mult reluarea productiei (deja afectata de un incendiu ce avusese loc in luna martie). Norocul i-a suras totusi in 1902, cand William Murphy si Lemuel Bowen, sustinatorii financiari ai companiei lui Henry Ford, l-au contactat pentru a evalua activele societatii. Cei doi avusesera o disputa cu marele Henry in primavara aceluiasi an, in urma careia inventatorul automobilului produs in masa a parasit afacerea; ulterior, cei 900 de dolari incasati si dreptul de folosinta al propriului nume l-au ajutat sa creeze gigantul aflat azi pe locul cinci mondial.

Asadar, Leland primise sarcina de a determina valoarea liniilor de productie si utilajelor sortite lichidarii, iar urmasul lui Sieur de Cadillac exact asta a facut; totusi, in momentul predarii documentului, el i-a avertizat pe Murphy si Bowen ca sunt pe cale sa comita o greseala. Chestionat ce propunea in schimb, inginerul nascut in Vermont a sugerat reogranizarea firmei si construirea unei masini noi, echipate cu motorul dezvoltat pentru Oldsmobile. Planul le-a convenit de minune celor doi, care au rezolvat rapid etapele inregistrarii noii companii. Numele ei? Identic cu teritoriul la care facea referire titlul nobiliar al lui Antonie Laumet – Cadillac.

Aproape imediat, Leland & Co. au lansat modelul “A”, a carui prezentare oficiala a avut loc, in ianuarie 1903, la salonul auto de la New York. Micul automobil se mandrea cu o finisare absolut impecabila, majoritatea specialistilor asemuindu-l cu opera unui bijutier; in plus, monocilindrul de 1,6 litri si 10 CP era neobisnuit de rafinat, iar in anii urmatori avea sa se dovedeasca si extrem de fiabil. Desi dimensiunile si finetea detaliilor nu-l recomandau ca pe un autoturism cu aptitudini de vehicul utilitar (lungime: 2,82 m, latime: 1,38 m, greutate: intre 622 si 659 kg), Model A a fost promovat in numeroase reclame drept o masina capabila sa se descurce in situatii aparent nefamiliare (precum atacarea rampelor abrupte sau tractarea remorcilor grele). Pretul era la randu-i foarte competitiv – doar 750 de $ pentru versiunea cu doua locuri si 850 de $ pentru cea cu patru locuri –, astfel ca, punand la socoteala si mentenanta deosebit de facila, planetele se aliniasera pentru ca automobilul sa se transforme intr-un adevarat best-seller. Ceea ce, de altfel, s-a si intamplat: doar in zilele prezentei la New York, managerul departamentului de vanzari, William E. Metzger, a preluat 2.286 de comenzi inainte sa declare “stoc zero”. Ca idee, in 1902, numarul de masini produse pe teritoriul SUA a fost de aproximativ 9.000…

In vara anului 1903, Cadillac avea sa demonstreze ca nu mintise cu nimic in privinta lui Model A. Mai intai, mititelul a fost inscris intr-o competitie de hillclimb desfasurata in Marea Britanie, unde s-a clasat pe locul sapte din 17. Asta in conditiile in care intrecerea era considerata cea mai dificila de acest gen din Insula, iar masina sosita din “State” a fost singura cu agregat monocilindru. Doua luni mai tarziu, Model A reusea o isprava asemanatoare, dar, de data aceasta, intr-o cursa de anduranta: pornit la drum in celebra “One Thousand Mile Reliability Trial” (“Testul de Fiabilitate de 1.000 de Mile – n.r.), automobilul a terminat pe locul patru in clasamentul general al clasei si… primul la sectiunea “fiabilitate”. Abia sase ani mai tarziu avea sa iasa din productie, nu inainte insa ca Leland sa-i lase masca pe toti denigratorii strategiei pieselor interschimbabile.

In 1908, Cadillac producea cinci modele: doua cu patru cilindri (G si H) si trei cu un singur cilindru (M, S si T). Trei dintre acestea au ajuns in Marea Britanie, unde importatorul Frederick Stanley Bennett a dorit sa probeze daca utilizarea componentelor de la un vehicul la altul afecteaza integritatea partii mecanice. Pentru asta, au fost contactati cei de la RAC (Royale Automobile Club) – la acea vreme, unii dintre cei mai inversunati contestatari ai teoriei standardizarii pieselor – care, la data de 29 februarie, au condus masinile pe o distanta de 23 de mile (aproximativ 37 km) catre asfaltul circuitului Brooklands. Acolo au mai parcurs inca zece tururi de pista, dupa care au sigilat masinile in boxe pe durata weekend-ului. Luni, mecanicii le-au dezmembrat pana la ultimul surub (fiecare automobil era construit din peste 700 de piese) si au amestecat componentele intre ele, astfel incat sa devina imposibila identificarea lor; trei zile mai tarziu, mecancii au inceput reconstructia vehiculelor. Evident, nici unul nu mai ingloba partile originale dar, cu toate acestea, au pornit numaidecat. Cat despre ultima etapa a demonstratiei – un test-drive de peste 800 km, in care masinile au fost “forjate” fara mila – ce sa mai vorbim: “eroinele” lui Cadillac au terminat-o fara a intampina probleme. Quot erat demonstrandum…

In decembrie 1909, la cinci luni dupa ce firma fusese vanduta lui General Motors (Leland a incasat 4,5 milioane de $ pe ea, dar a ramas in functia de presedinte pana in 1917), Cadillac a mai eliminat o problema: cea a startarii manuale. Modelul Thirty, bazat in mare parte pe Modelul G (utiliza acelasi motor de 3,7 litri si 20 CP), a fost primul autoturism al carui propulsor pornea cu ajutorul unui electromotor (pana in acel moment, toata lumea folosea o manivela care, in zorii secolului XX, a provocat multe accidente grave). Totodata, Thirty beneficia de pe urma celui dintai sistem electric integrat, ce permitea soferului sa conduca inclusiv noaptea. Datorita lui Thirty, trofeul Dewar – cel care rasplatea excelenta in inginerie si tehnologie avansata – a “aterizat” pentru a doua in vitrina marcii din Detroit, performanta unica in istoria competitiei initiata de baronul cu acelasi nume; totusi, evolutia modelului nu s-a oprit aici.

De exemplu, in 1911, Thirty a primit un motor cu patru cilindri mai mare si mai puternic (4,7 litri, 32,5 CP), iar in 1913 un altul de sase litri cilindree, capabil de 40-50 CP. Marea noutate a fost, totusi, introducerea primei unitati cu opt cilindri in “V”, ce avea sa ramana in productie pana in 1927. Montata, in septembrie 1914, sub capota noului Type 51, aceasta avea o capacitate de 5,1 litri si o putere de aproximativ 70 CP – suficient cat sa-i permita urmasului lui Thirty sa devina mult mai rapid decat… permitea infrastructura rutiera. Nu mai putin de alte sase modele Cadillac au apelat, de-a lungul timpului, la versiunile modernizate ale primului V8 fabricat in masa, utilizarea sa pe scara larga declansand o adevarata moda printre restul fabricantilor de automobile. Practic, nu gresim afirmand ca L-Head este responsabil de schimbarea la fata a industriei auto americane pentru multe decenii de atunci incolo. Dupa altii, pana in zilele noastre.

Azi, L-Head este inclus pe lista Ward a celor mai bune motoare din secolul XX, insa, cu 100 de ani in urma, ajuta brand-ul de lux al grupului GM sa devina unul dintre cele mai prospere din lume. In anul in care, in SUA, intregul sector auto a asamblat 896.000 de autoturisme si 74.000 de utilitare, Cadillac a produs nu mai putin de 20.404 masini – peste 13.000 dintre acestea ajungand in garajele clientilor. Totusi, liderii sai nu-si permiteau sa se culce pe o ureche: nu departe de sediul marcii, Packard pregatea un agregat V12…

Spre sfarsitul Primului Razboi Mondial, Cadillac devenise din multe puncte de vedere ceea ce se autointitulase inca din 1908, odata cu dobandirea primului trofeu Dewar: “Standardul lumii”. Modelele sale cu propulsoare V8 – toate derivate din Type 51 – erau extrem de apreciate de catre clienti, iar imbunatatirile aduse de-a lungul anilor le-au tinut permanent cu un pas inaintea concurentei. Totusi, in 1916, un prim semnal de alarma avea sa fie tras de Packard, care a introdus primul motor V12 produs in masa; un an mai tarziu, perla coroanei GM avea sa primeasca o lovitura chiar din interior: in urma unei altercatii cu presedintele General Motors, William C. Durant, Henry Leland a parasit compania pe care o fondase. La doar o luna de la nefericitul eveniment, el a infiintat marca Lincoln, devenind astfel “parintele” celor mai longevive brand-uri auto de lux din istoria Americii; totusi, aceasta este o alta poveste. Intre timp, show-ul lui “Caddy” a continuat cu modelul V-63 – o evolutie tehnica foarte convingatoare a lui Type 63, ce ascundea sub capota cel mai rafinat V8 de pe piata.

Secretul noii generatii de motoare era arborele cotit cu manetoane la 90 de grade, o solutie tehnica ce elimina vibratiile si aducea un “bolborosit” specific la turatii joase. Azi, murmurul este considerat unul dintre cele mai “sexy” zgomote izvorate vreodata din compartimentul motor, dar, la inceputul anilor ’20, era doar un bonus al functionarii foarte silentioase la viteze de croaziera. Datorita V8-ului “crossplane”, Cadillac a reusit sa stea “in plasa” celor care asamblau limuzine cu motoare in 12 cilindri, pana in momentul in care a putut oferi… propria unitate multicilindru.

Pe la mijlocul anilor ‘20, constructorul cu nume de nobil francez isi diversificase intr-atat lista cu dotari optionale, incat magnatii fermecatorilor “Roaring Twenties” se simteau de-a dreptul rasfatati atunci cand patrundeau intr-un showroom Cadillac. In 1924, de exemplu, un client putea alege dintre opt tipuri de caroserie, 500 de nuante pentru finisarea exteriorului (vopseaua putea fi lacuita sau nu) si 10 tipuri de tapiterie; intre timp, nichelarea calandrului si a carcasei farurilor devenise parte a catalogului de utilari standard. Apoi, in 1926, o noua premiera avea sa reformeze pentru totdeauna modul de creare a unui vehicul de lux: Harley Earl, designerul care, mult mai tarziu, trasa liniile legendarului Chevrolet Corvette (si a nu mai putin cunoscutelor sedanuri “tailfin”), a creat superbul cabriolet LaSalle – primul automobil american desenat de catre un artist si nu de catre un inginer. Promovat ca o versiune mai rapida si mai agila a impunatoarelor limuzine Cadillac, LaSalle avea sa rescrie nu doar cariera lui Earl – devenit vicepresedintele Departamentului de Design GM pentru urmatoarele trei decenii –, ci si sa inaugureze un nou capitol in istoria brand-ului din Warren. De data aceasta, tinta era clubul celor mai exclusivisti si mai apreciati constructori auto din lume. Iar biletul de intrare – un impunator motor V16.

Momentul lansarii lui 452 (a.k.a. V-16), cel mai somptuos si mai scump model Cadillac dezvoltat in perioada interbelica, a picat cum nu se poate mai prost: in ianuarie 1930, la doar doua luni de la prabusirea Bursei din New York. Din aceasta cauza, vanzarile nu au fost niciodata stralucite, doar 4.076 de unitati gasindu-si clienti in cei 11 ani de productie. Chiar si asa insa, nimeni si nimic nu poate bagateliza efortul inginerilor, designerilor si managerilor companiei, responsabili de elaborarea unuia dintre cele mai reusite automobile de lux fabricate vreodata. Calitatea materialelor, valoarea executiei si constituentul tehnologic se pozitionau la un nivel nemaintalnit pana atunci, iar posibilitatile de personalizare erau virtual inepuizabile: doar la nivelul designului caroseriei au existat peste 50 de creatii diferite, unele dintre ele semnate de designeri celebri (precum Fleetwood, Murphy, Waterhouse, Vanden Plas sau Pininfarina). Putinii clienti cu dare de mana (masina costa intre 5.800 si 9.700 de $, adica intre 73.000 de $ si 122.000 de $ in banii de azi) aveau posibilitatea de a bifa nenumarate dotari de pe lista cu optionale (oglinzi retrovizoare, radio, sistem de incalzire, faruri auxiliare, jante de diferite feluri, aripi vopsite altfel decat in negru si asa mai departe) insa, indiferent de alegerea facuta, gigantica capota acoperea aceeasi opera de arta: un V16 de 7,4 litri cilindree, evaluat la 175-185 CP. Delicatetea functionarii acestui urias prelucrat pana in cele mai mici detalii (firele si furtunurile erau ascunse pentru a nu altera estetica compartimentului motor, iar piesele cromate si polisate se iveau de oriunde scrutau privirile) a devenit aproape proverbiala, unul dintre jurnalistii vremii remarcand faptul ca “finetea si silentiozitatea lui sunt atat de intense, incat nu-ti vine sa crezi ca masina este miscata de energia gazelor detonate”.

Odata cu trecerea anilor, propulsorul cu unghiul “V”-ului la 45 de grade a devenit din ce in ce mai puternic, dar, in esenta, rafinamentul a ramas punctul lui forte. Totusi, nici macar asta nu a contat in contextul unei piete ravasite de criza. Iar lansarea unui motor V12, la fel de manierat ca si “varul” cu 16 cilindri, nu a schimbat cu nimic situatia: la mijlocul anilor ’30, vanzarile lui Cadillac erau de cinci ori mai mici decat cele din 1928 – perioada in care au atins apogeul. Inclusiv LaSalle, divizia specializata in modele mai mici si mai ieftine, intampina dificultati de mentinere a unui “stroc” acceptabil, astfel incat s-a impus luarea unor masuri drastice.

Acestea au fost aplicate de Nicholas Dreystadt, managerul uzinei din Clark Avenue, care, in 1934, a fost promovat in functia de presedinte al marcii din Michigan. Un adevarat expert in strategia diminuarii costurilor de fabricatie, Dreystadt a sustinut crearea unui vehicul care sa umple golul dintre masinile LaSalle si limuzinele de la varful gamei, demersul fiind rezolvat prin lansarea lui Sixty (60). Aparut in 1936, noul model trada faptul ca este un Cadillac “de austeritate” doar prin dimensiunile ceva mai compacte si pretul mai mic; in rest, confortul, rafinamentul unitatii propulsoare (un nou V8 “monoboloc”, de 5,3 litri si 125 CP) si calitatea fabricatiei se ridicau la standardele asteptate de clienti. In scurt timp, masina a devenit un adevarat hit printre industriasii care inca-si mai permiteau asemenea achizitii, vanzarile sale ajungand sa ocupe peste 50% din volumul comercial al companiei. Apropo, acesta era cu 254% mai mare decat inainte ca 60 sa apara! Iar cireasa inca nu fusese pusa pe tort…

Billy Mitchell avea doar 23 de ani in 1936, an in care a fost numit seful Departamentului de Design Cadillac; cu toate acestea, tanarul din Ohio nu numai ca s-a achitat de sarcina trasata de Dreystadt – desenarea unui nou autoturism, bazat pe arhitectura tehnica a lui ’60 –, ci a si dat nastere unui adevarat trend. Noul model, botezat Sixty Special, semana de la distanta cu multe alte produse ale erei interbelice  insa, de indata ce te apropiai, remarcai portbagajul integrat, lipsa “treptelor” laterale si prezenta usilor cu prindere in partea anterioara. Suna cunoscut? Bineinteles – asa sunt toate masinile din ziua de azi. La acea vreme, insa, Sixty Special (care mai avea si alti asi in maneca, precum sasiul in forma de “X” – cel mai rigid de pe piata –, caroseria cu 10 cm mai joasa, profilata incat sa semene cu un cabriolet “capotat”, trapa – premiera mondiala, disponibila din 1939 – si, nu in ultimul rand, V8-ul de 5,7 litri si 135 CP) era la fel de inedit ca programul March of Dimes si filmele de animatie cu Daffy Duck; nu e de mirare, deci, ca atat restul brand-urilor din grupul GM, cat si concurenta au vazut in el un soi de calapod. Din pacate insa, chiar si un trend-setter s-a dovedit neputincios in fata iuresului provocat de catre a doua conflagratie mondiala.

In timp ce Europa se zguduia sub exploziile proiectilelor naziste, America isi consuma ultimele luni de pace si, odata cu ele, ultimele momente de instabilitate financiara. Masinaria de razboi, pornita dupa dezastrul de la Pearl Harbour, avea sa reduca rata somajului de la 25% la sub 10%, incurajand oamenii de afaceri – inca impovarati de taxe si tematori in fata investitiilor – sa ignore datoriile si sa accepte contractele generoase oferite de guvern. In acest context, ultimul an cu adevarat important pentru Cadillac si al sau Sixty Special a fost 1941, cand eliminarea limuzinelor V16 si aparitia mai multor modele derivate din creatia lui Billy Mitchell au constrans clientela sa se concentreze pe noua gama. Totodata este “sezonul” in care fabricantul american introduce transmisia hidramata (practic o imbunatatire a proiectului Oldsmobile) si… primele aparate de aer conditionat, desi primitivismul lor (punerea/scoaterea din functiune era destul de dificila) nu le-au facut mari favorite printre consumatori. Oricum, totul avea sa se termine in anul urmator…

In 1942, inevitabilul s-a produs: producatorul din Warren si-a incetat productia de autovehicule pentru a o incepe pe cea de tancuri. In locul elegantelor berline cu motoare V8, uzina asambla blindate usoare M-24 si M-5; mai tarziu, Cadillac avea sa se implice si in fabricarea motoarelor de avion, alaturi de specialistul Allison. De fapt, unul dintre aparatele de zbor implicate in razboi, Lockheed P-38 Lightning, avea sa lase o amprenta evidenta asupra designului modelelor postbelice. Care, evident, au declansat o noua isterie…

Ultimul tanc a parasit liniile de asamblare ale fabricii Cadillac la data de 24 august 1945; doar o luna si jumatate mai tarziu, la data de 7 octombrie, uzina relua productia de masini civile. Evident, primele modele au fost cele de dinaintea inceperii razboiului, usor modernizate pentru a deveni atractive. Reclamele care le insoteau faceau referire, aproape obsesiv, la contributia lui Cadillac la victoria Aliatilor, iar strategia a mers de minune. De fapt, a mers atat de bine, incat firma nu a putut, pur si simplu, sa faca fata comenzilor. Toata lumea si-a adus aminte de calitatea produselor din perioada interbelica si, in consecinta, toata lumea si-a dorit un Cadillac; astfel, s-a ajuns in ingrata situatie ca unitatea de productie sa nu poata satisface decat vreo 30% din cei… 100.000 de oameni care au solicitat o masina. Situatia s-a mai redresat spre finalul lui 1947, cand specialistul in modele premium a reusit sa asambleze vreo 62.000 de unitati – mai mult decat dublul productiei din 1946.Cat despre concurenta, sa spunem doar ca, desi acesta a fost anul in care au fost fabricate si vandute in SUA peste 3,5 milioane de masini, doar Packard a reusit sa tina cat de cat pasul cu noul icon-car al Americii. Motivul? Un element de design care avea sa faca istorie…

Povestea uneia dintre cele mai spectaculoase idei nascute vreodata in mintea unui estetician auto si-a consumat prefata cu mult inainte ca America sa danseze pe ritmuri de rock and roll. De fapt, a inceput cu cel de-al treilea Cadillac fabricat vreodata, cumparat in deceniul Primului Razboi Mondial de catre o doamna pe nume Clara. Prietena buna cu fondatorul marcii, Henry Leland, Mrs. Clara a invatat sa conduca chiar de la soferul personal al acestuia, toate masinile care i-au trecut de-atunci prin mana purtand, bineinteles, simbolurile marcii din Warren. Ei bine, fiecare dintre ele a fost, la un moment dat, cel mai important obiect din viata fiului ei, Franklin Hershey, care s-a apucat sa deseneze caroserii imediat dupa ce doamna Clara a vandut automobilul detinut in 1918. Curand, talentul sau avea sa-i obtina nu doar un loc de munca la General Motors, ci si admiratia lui Harley Earl – boss-ul departamentului de design. La un moment dat, a devenit chiar seful studioului de design din Milwakee Avenue, insa punctul de cotitura al carierei sale avea sa se consume spre finalul anilor ’30, cand, impreuna cu Earl si Bill Mitchell, au vizitat locul unde Guvernul Statelor Unite tinea ascuns cel mai nou produs al industriei aeronautice – Lockheed P-38 Lightining.

Neobisnuitul aspect al bombardierului, cu al sau fuselaj dublu sustinut de o coada imensa, a ocupat unul din sertarele memoriei lui Hershey pana in 1947, cand Earl l-a rugat traseze un nou look pentru masinile Cadillac. Asa s-a nascut primul model “tailfin” (“coada de peste” sau, respectand sursa de inspiratie, “coada de avion”), a carui macheta… a fost respinsa de doua ori de catre boss-ul Departamentului de Design. Noroc ca Hershey era un individ suficient de sigur pe ideile sale incat sa nesocoteasca ordinul de a indeparta scandaloasele “excrescente”; la scurt timp dupa ce a fost somat a doua oara sa scape de “aripioare”, insusi presedintele companiei, Nicholas Dreystadt, l-a felicitat ca nu si-a ascultat superiorul. Mai mult – intreg staff-ul de conducere adora propunerea inventivului designer, astfel incat, la un moment dat, chiar Earl i-a dat unda verde sa doteze orice model va dori cu noile elemente. A urmat inevitabilul: primele Cadillac-uri “tailfin” au ajuns rapid in showroom-urile dealerilor, unde n-au avut timp sa se acopere de praf. Cererea era atat de mare, incat brand-ul de lux al grupului GM abia facea fata comenzilor. Iar acesta nu a fost decat inceputul nebuniei, caci nu toata lumea isi permitea un Cadillac, insa absolut toti vroiau “aripioare”; ca atare, studiourile de design din intreaga lume au inceput sa dezvolte versiuni ale creatiei lui Hershey, exemple mai mult sau mai putin proeminente putand fi identificate inclusiv pe automobilele Mercedes, Opel sau Peugeot. Un an mai tarziu, modelele Cadillac aveau sa primeasca un motor nou – un V8 mai usor, mai compact si mai puternic decat batranul L-Head –, combinatia tehnica de varf/design de exceptie fermecand inclusiv presa auto a acelor vremuri: in 1949, Motor Trend a acordat prima editie a trofeului “Masina Anului” unui model Cadillac. In acelasi an, marca infiintata de Henry Leland in 1902 avea sa depaseasca bariera celor 1.000.000 de unitati fabricate.

Cadillac era pe val la inceputul anilor ’50. Packard era in deriva (in 1958, dupa o fuziune paguboasa cu Studebaker, avea chiar sa dispara din peisajul autmobilistic american), Lincoln juca “safe”, iar Chrysler, cu al sau Imperial, se multumea cu ramasitele de la ospatul brand-ului GM. In atari conditii, farbicantul din Warren si-a continuat nestingherit experimentele de design, eliberand masini din ce in ce mai mari, mai joase si mai extravagante. Este “epoca de aur” a… cromului, aplicat din belsug oriunde vopseaua caroseriei nu ajungea (calandru, bare de protectie, jante, carcasele farurilor si stopurilor, chiar si filtrul de aer al motorului), precum si a spectaculoaselor “fintails”, ale caror dimensiuni si forme au suferit mutatii continue sub influenta erei rachetelor. Avioanele cu reactie, OZN-urile si navele spatiale erau noile subiecte de discutie printre membrii societatii americane, iar designerii lui Caddy au speculat la maximum dorinta populatiei de a fi implicata, fie doar si imaginar, in noul boom tehnologic. Apogeul avea sa fie atins in 1958, cand, sub bagheta lui Peter Hodak, atat Eldorado – o versiune ultraluxoasa a modelelor cabrio, de doua ori mai scumpa decat un Cadillac decapotabil obisnuit –, cat si restul gamei au socat cu cele mai mari si mai elaborate “aripioare” vazute vreodata. Inaltimea la care ajunsesera si modul in care dominau posteriorul masinilor i-a determinat pe multi specialisti sa le declare absolut obscene, dar, la final, recenziile negative aveau sa fie amutite de un urias succes comercial: nu mai putin de 142.000 de modele Cadillac editia 1959 au ajuns in garajele clientilor, completand unul dintre cei mai buni ani din istoria companiei.

Epitom al belsugului si risipei in care se scalda, la acea vreme, economia celui mai puternic stat al planetei, giganticul autoturism de lux (versiunile Fleetwood 75 erau la fel de lungi ca un Maybach 62) este azi un adevarat obiect de cult, exemplarele impecabil intretinute schimband proprietarii in urma unor tranzactii de sute de mii de dolari. Evident, entuziastii nu apreciaza doar liniile excentrice, ci si impresionanta lista cu dotari – standard sau optionale –, menita sa transforme deplasarea la bordul masinii intr-o calatorie de cinci stele. Toate vehiculele fabricate de Cadillac in penultimul an al deceniului sase ofereau, in serie, cutie automata, frane cu disc servoasistate, servodirectie, spalator de geamuri si oglinzi retrovizoare exterioare, in timp ce variantele de top Eldorado isi rasfatau clientul cu geamuri electrice, cruise control, suspensie pneumatica, sistem de incalzire si ventilatie, faruri de ceata si capac de portbagaj cu deschidere automata. Cat despre motor, ce sa mai vorbim: ajuns la 6,4 litri cilindree, V8-ul pushrod cu bloc din fonta trimitea catre roti 345 CP, suficient cat sa miste mastodontul de peste 2,2 tone cu o iuteala remarcabila.

Cadillac-urile “fintail” si-au incheiat cariera in 1965, ultimul model care a purtat asemenea elemente de décor fiind chiar super-sedanul Fleetwood 75; din acel moment, masinile aveau sa devina din ce in ce mai patratoase, iar in 1970 aveau sa stabileasca si un record mondial…

In 1968, Cadillac ocupa locul noua in clasamentul celor mai prolifici producatori auto din Statele Unite, insa, de data aceasta, succesul se datora nu doar designului, ci componentei mecanice. Port-drapelul conglomeratului tehnic era traditionalul motor V8, ajuns in respectivul an la capacitatea de 7,7 litri (putere: 375 CP; cuplu: 712 Nm); totusi, acesta avea sa creasca in 1969 la capacitatea de 8,2 litri, cea mai mare inregistrata vreodata de un automobil de serie in perioada postbelica. Monstrul de 400 CP si 746 Nm avea sa fie depasit abia in 2003, cand propulsorul lui Dodge Viper a atins cilindreea de 8,3 litri. Din pacate, in foarte scurt timp, Cadillac avea sa devina victima propriului exces…

Mai intai a fost 1971 si ale sale legi anti-poluare, ce au redus emisiile de noxe la 20% din valoarea celor inregistrate in anii ‘60. Sistemele de control a evaporarii combustibilului din rezervoare si carburatoare au dat o grea lovitura masinilor sport si celor din segmentele de lux, ale caror performante, din ce in ce mai slabe, erau invers proportionale cu pretul de achizitie si costurile de intretinere. Constructorii din Detroit au fost nevoiti sa reduca rata de compresie in cilindrii motoarelor si, implicit, numarul de cai dezvoltati de acestea, iar tehnologia de recirculare a gazelor, introdusa un an mai tarziu, nu a facut decat sa inrautateasca situatia. Adevarata lovitura avea sa vina insa in octombrie 1973, cand tarile membre OPEC au proclamat un embargo al titeiului impotriva Statelor Unite. A fost practic ultimul cui batut in cosciugul colosilor americani, ale caror dimensiuni au inceput sa descreasca la fel de vertiginos ca puterea agregatelor. In 1975, de exemplu, uzina de 8,2 litri cilindree abia trecea pragul celor 200 CP; doi ani mai tarziu, era scoasa din program. Incepea era Cadillac-urilor “de buzunar”, animate de motoare mai mici si mai economice, pe care populatia, inital, le-a cumparat cu si mai multa ardoare. In 1977, de pilda, brand-ul de lux al grupului GM a instrainat aproape 370.000 de masini, reprezentand peste 4% din cota totala de piata.

La inceputul anilor ’80, gama Cadillac era aproape de nerecunoscut. Paleta de motorizari incepea cu un V6, cel mai mare motor avea doar sase litri, designul era din ce in ce mai plat, iar calitatea produselor din ce in ce mai indoielnica. Tehnologic vorbind, masinile erau (inca) in topul celor mai avansate produse de pe piata – producatorul american a fost unul dintre pionierii tehnicii de dezactivare a cilindrilor, odata cu introducerea motorului V8-6-4 –, dar aceasta calitate s-a transformat, treptat, intr-o frectie la picior de lemn. In 1981, Cadillac a uluit asistenta cu modelul compact Cimarron – un mititel de numai 4,51 m lungime (cat o berlina din clasa medie europeana), pe care l-a tinut in fabricatie pana in 1988. Creat pentru a rezista atacurilor sosite din partea sedanurilor premium germane – si, mai tarziu, japoneze –, Cimarron era animat de primul motor cu patru cilindri al marcii din ultimii 70 de ani. Natural, clientii nu au gustat aceasta “gluma”: doar 132.500 de unitati au fost cumparate in cei sapte ani de cariera.

Intre timp, numele consacrate din nomenclator, precum DeVille, Eldorado, Fleetwood sau Seville, se zbateau in mediocritate. Desi burdusite ca intotdeauna cu sisteme menite sa sporeasca confortul si siguranta pasagerilor (aer conditionat automat, faruri adaptive, geamuri electrice, frana de parcare cu eliberare automata, cruise control electronic, scaune cu memorie si asa mai departe), marile limuzine sufereau din greu la capitolul imagine. Cauza principala? Strategia invechita, total neconforma cu traditia marcii si cerintele pietei. Astfel, in 1985, DeVille a devenit cel de-al patrulea automobil Cadillac cu tractiune fata – dupa Eldorado, Seville si Cimarron –, layout pe care nu avea sa-l mai abandoneze pana la finalul carierei (petrecut in 2005; incepand cu 2006, Caddy ofera o versiune complet revizuita a lui DeVille, botezata DTS). Intre timp, Eldorado, simbolul luxului suprem, s-a transformat intr-un coupe pipernicit si searbad, animat de motoare V6 si V8 impotente si gurmande. Cat despre Fleetwood, sa spunem doar ca inghitea fumul noilor limuzine Mercedes, BMW si… Lexus. Din pacate, nici anii ’90 nu aveau sa aduca soarele pe strada lui Cadillac…

In 1993, odata cu decizia de a stopa productia lui Allante si Sixty Special, numarul de masini asamblate in uzinele Cadillac a scazut pana la 220.000. Marca din Warren nu mai cunoscuse un asemenea nivel comercial din anii ’60, insa asta era cea mai mica dintre problemele sale: chiar si cu introducerea noii generatii DeVille – pe hartie, mai contemporana ca oricand –, oferta era la fel de… “batrana” ca si oamenii interesati de ea. Alarmati de faptul ca varsta medie a clientilor depasea binisor pragul celor 60 de ani, liderii lui Caddy au incercat o intinerire a gamei prin introducerea lui Catera. Mare greseala: in fond un Opel Omega rebrand-uit, Catera a avut mari necazuri din cauza fiabilitatii slabe. Mai mult, strategia de marketing – avand in centru un personaj bizar pe nume Ziggy – a compromis si mai mult vanzarile sedanului, care, in cei patru ani de existenta, s-a fabricat in vreo 95.000 de exemplare. Relansarea marcii se lasa asteptata; din fericire, n-a intarziat prea mult.

Mai intai a fost uriasul Escalade, SUV-ul care, dupa un start mai timid in 1999, a devenit preferatul jucatorilor din NBA, rapper-ilor de pe ambele coaste ale Americii si, evident, starurilor de la Hollywood. Apoi a venit epoca “Art & Sience”, concentrata in jurul unui curent de design ce sfida pur si simplu mania retro. Primii reprezentanti ai acestuia, sedanul de clasa medie CTS si crossover-ul SRX, au uimit pur si simplu cu liniile drepte ca rigla, unghiurile la 90 de grade si muchiile taioase, asezate astfel incat sa rezulte o “pictura” modernista imposibil de refuzat. Urmatoarele pe lista au fost STS si XLR, doua masini care ar fi trebuit sa dezghete vanzarile lui Cadillac in sectorul sedan-urilor de talie mare, respectiv cabrioletelor de lux; din nefericire, concurenta extrem de puternica si prejudecatile consumatorilor au pus la colt, poate nemeritat, eforturile inginerilor americani. Pentru moment…

Azi, gama celei mai stralucitoare nestemate din coroana GM este mai actuala ca oricand. Poate ca nu mai sunt referintele de odinioara, insa, in conditiile in care nici compania-mama nu a dus-o tocmai bine (“The General” a fost la un pas de faliment in 2009), modelele Cadillac – ajutate si de creatiile diviziei Performance – sunt neasteptat de competitive. Si lucrurile nu se vor opri aici, caci, nu cu multe luni in urma, mai-marii lui Cadillac au promis ca firma va redeveni ceea ce a fost candva. Iar cand ambitiile sunt mari si munca e asidua, redobandirea titulaturii de “Standard al Lumii” devinde doar o chestiune de timp…

STIRI DESPRE Cadillac

Cadillac CTS
11 iulie 2012  |  Categorie: General

Chestiunea zilei: Masura lui mare

Viitorul Cadillac CTS va fi mai mare pentru a rivaliza cu BMW Serie 5 sau Mercedes E-Klasse, spun unele site-uri. Oameni buni, era deja acolo… [...]

Logo Cadillac
11 mai 2012  |  Categorie: General

Chestiunea zilei: Cadillac, standardul carei lumi?

Deja o stim cu totii: General Motors doreste revigorarea celei mai pretioase marci din portofoliul sau, poreclita, odinioara, “Standardul lumii”. Solutiile sale, insa, sunt cel putin dubioase… [...]

Cadillac Safety Seat
29 martie 2012  |  Categorie: General

Good vibrations: Cadillac prezinta noul sistem Safety Seat

Primavara aceasta, americanii cu dare de mana vor fi invitati in showroom-urile Cadillac pentru a face cunostinta cu noul XTS – cel mai mare, mai confortabil si mai sigur model din gama producatorului american. Cat de sigur? Afla, in cele ce urmeaza… [...]

Test Cadillac CTS-V Wagon
18 martie 2012  |  Categorie: General
Video: Cadillac CTS-V produce 492 CP. La roata.

Clienti ai masinilor de familie cu parfum de supercar, aveti o singura solutie daca doriti sa evitati – Dumnezeu stie de ce – un logo de Audi, BMW sau Mercedes: Cadillac CTS-V. Totusi, clipul de mai jos nu este pentru voi, ci pentru cei care nu au (inca) incredere in steaua bestiei [...]

Logo Cadillac
05 martie 2012  |  Categorie: General
Cursa de recuperare: Cadillac vrea pozitia lui Lexus in segmentul premium

Actualmente, situatia in sectorul masinilor de lux este cat se poate de clara: BMW, Audi si Mercedes domina autoritar topul vanzarilor, in timp ce Lexus isi studiaza adversarii de pe pozitia a patra. La randul sau, insa, este pandit de Cadillac… [...]

Cadillac V16 Cabrio fata
16 ianuarie 2012  |  Categorie: General
Dragi concetateni: RM Auctions pregateste vanzarea unui Cadillac… prezidential

Nu, nu este vorba despre limuzina lui Barack Obama, ci despre o masina mult mai speciala: Cadillac V16 Cabrio, vehiculul de parade a trei presedinti americani. Hai sa-i afli povestea… [...]

Cadillac ATS
11 ianuarie 2012  |  Categorie: General
Detroit 2012: Cadillac ATS ar putea avea versiune cabrio

Nici nu s-a racit bine vopseaua de pe noul adversar al lui BMW Serie 3, ca zvonurile au si inceput sa roiasca in jurul sau: potrivit celor de la Inside Line, noul sedan ar putea inspira o versiune cabrio… [...]

Cadillac ATS fata
09 ianuarie 2012  |  Categorie: Lansari Auto
Detroit 2012: Cadillac ATS este un mic “boss”

De vreo jumatate de an, Cadillac tot ameninta ca va rasturna ierarhiile in sectorul premium al clasei medii, insa de-abia acum avem ocazia sa vedem cum arata masina care are “tupeul” sa conteste suprematia lui BMW Serie 3 & Co. Aceasta poarta numele ATS si, cel putin la prima [...]

SERVICE AUTO

Vrei sa stii unde, cum si cat te costa sa iti repari masina? Toate informatiile de care ai nevoie intr-un singur loc.

Vezi lista service-urilor autorizate
  • sigla

    Citroen
    Adresa: Str. Calea Zarandului, Nr. 112A, ...
    Tel / Fax: 0254.232.322 / 0254.232.322
    E-mail: office@38materna.ro

  • sigla

    Ford
    Adresa: Strada Dambovita, Nr. 10B, Sector 6
    Tel / Fax: 021.221.15.15 / 021.221.16.16
    E-mail: office@bdt.ro

  • sigla

    Suzuki
    Adresa: Str. Pantelimon Halipa, Nr. 13B, ...
    Tel / Fax: 0232.246.444 / 0232.246.444
    E-mail: service@suzukidoly.ro

TEST DRIVE
Volkswagen Amarok

In ultima vreme, din ce in ce mai multa lume isi doreste sa scape din ghearele sistemului si a multinationalelor si sa-si regaseasca echilibrul intorcandu-se la origini si la o viata cat mai simpla. [...]

ALTE TESTE AUTOSAGA.RO
Vezi toate masinile testate
PRET COMBUSTIBIL
  • Rompetrol Benzina: 5.95 Motorina: 5.96
  • Petrom Benzina: 5.82 Motorina: 6.30
  • OMV Benzina: 5.97 Motorina: 6.08
Vezi preturi Pret carburant in Europa
RETRO MOBILE
Ferrari Dino

La inceputul anilor ’60, cei de la Ferrari remarcau cum un coupe german - mai slab si mai ieftin decat orice model italienesc – atragea clientii ca pe un roi de albine. Era vorba de noul Porsche ... [...]

Vezi toate articolele
CAR & BABE
Ford Probe si Silvia

O masina roz si o fata superba – nu e o scena din “Fast & Furious”, cu Devon Aoki si Honda S2000, ci un… cuplu 100% romanesc, parca si mai voluptos. Hai sa le cunosti pe “Pinky” si Silvia. [...]

Vezi toate pictorialele
4 GIRLS
Top 5: Vedete si masini, editia “De gustibus ...

Am avut tot felul de top-uri pe-aici, dar nici unul care sa faca referinta la masinile pe care le conduc star-urile (fie ele din muzica, sport sau film). Dar, oricum, din acestea ai mai vazut; ce-ai ... [...]

Vezi toate articolele
Feedback