Chevrolet logo

Masini noi: Chevrolet

Aici gasesti toate modelele produse de Chevrolet.

Afla totul despre masina care te intereseaza - de la specificatii tehnice la preturi, de la dotari standard la dotari optionale. Priveste-o din toate unghiurile. Apoi, daca doresti, o poti compara cu alte modele asemanatoare.

Spark Spark logo
DDP 8.015 - 10.820 €
CIP 6.463 - 8.725 €
Aveo 3 usi Aveo 3 usi logo
DDP 10.460 - 10.460 €
CIP 8.435 - 8.435 €
Aveo 5 usi Aveo 5 usi logo
DDP 11.050 - 11.955 €
CIP 8.911 - 9.641 €
Aveo 4 usi Aveo 4 usi logo
DDP 9.610 - 12.005 €
CIP 7.750 - 9.681 €
Cruze Cruze logo
DDP 13.965 - 19.570 €
CIP 11.262 - 15.782 €
Lacetti 5 usi Lacetti 5 usi logo
DDP 13.410 - 16.625 €
CIP 10.814 - 13.407 €
Lacetti SW Lacetti SW logo
DDP 17.505 - 17.505 €
CIP 14.116 - 14.116 €
Epica Epica logo
DDP 24.060 - 24.790 €
CIP 19.403 - 19.991 €
Captiva Facelift Captiva Facelift logo
DDP 25.400 - 32.300 €
CIP 20.483 - 26.048 €
Orlando Orlando logo
DDP 16.430 - 23.750 €
CIP 13.250 - 19.153 €

ISTORIA MARCII Chevrolet

Situat la o aruncatura de bat de granita cu Franta, La Chaux-de-Fonds este genul de orasel pe care ti-l recomanda doctorii atunci cand ai nevoie de o activitate linistita. Nu se ajunge usor la el, caci ai de urcat 1.000 m spre platourile muntilor Jura, insa rasplata e pe masura efortului depus (de masina): ca orisice urbe elvetiana, e extrem de curat si de ordonat, iar peisajul din jur frizeaza magnificul. Pe teritoriul sau vei gasi putin peste 37.000 de oameni, ceea ce inseamna ca populatia poate fi “cazata” intr-un stadion de marimea lui Stamford Bridge (arena lui Chelsea, pentru non-microbisti); totusi, acesta nu este unul din cazurile in care marimea conteaza. Oh, nu – aici avem de-a face cu o adevarata concentrare de forte industriale, al treilea oras ca marime din zona elvetienilor vorbitori de limba franceza fiind un soi de Mecca a producatorilor de ceasuri. Tag Heuer, Girard-Perregaux, Corum, Omega, Rolex – toti si-au inceput lucrul aici si, dupa caz, inca si-l mai desfasoara. Dar, daca vei sta de vorba cu un istoric local, s-ar putea sa mai auzi un nume la care nu te-ai fi gandit in veci: Chevrolet. Louis Chevrolet.

Nascut chiar in ziua de Craciun a anului 1878, cel care avea sa infiinteze, 33 de ani mai tarziu, brand-ul auto cu acelasi nume a avut o tinerete destul de agitata. Pe cand avea doar opt ani, familia sa a luat calea cetatii Beaune, iar aici, in capitala vinului burgund, Louis a deprins tainele meseriei de mecanic auto. Treptat, a dezvoltat si un interes aparte pentru motorsport, astfel ca, dupa o mica escapada prin Paris si o alta prin Canada, a ajuns in Brooklyn, New York, unde a inceput sa lucreze pentru De Dion-Bouton. Acesta a fost locul de unde, in 1905, FIAT l-a racolat pentru a-i reprezenta culorile in cursele auto. Chevrolet n-a rezistat prea mult nici la italieni, preferand sa concureze pentru marca Buick, al carei manager general, William C. Durant, avea sa-i devina, intr-o prima faza, prieten. Doi ani mai tarziu, proiectul primei sale masini – luxosul Series C Classic Six, cu motor “sase-in-linie” de 40 CP – era finalizat, iar Durant, constient de faima dobandita de elvetian in cursele auto, a decis ca vehiculul sa poarte numele acestuia. Suntem la data de 8 noiembrie 1911, ziua in care Louis Chevrolet, William C. Durant, William Little si Edwin R. Campbell au fondat marca Chevrolet, purtatoarea celebrului logo al fundei aurii (in fapt, o versiune stilizata a crucii de pe drapelul Tarii Cantoanelor).

Armonia dintre Louis Chevrolet si partenerul sau de afaceri nu a durat prea mult, relatia de amicitie fiind total compromisa in momentul in care Durant i-a sugerat europeanului sa dezvolte automobile ceva mai populare. In final, prietenia s-a transformat in ura reciproca si, in 1914, Chevrolet si-a vandut partea sa de actiuni, permitandu-i lui Durant sa-si impuna, nestingherit, propria strategie. In doar doi ani, americanul avea sa dovedeasca ca dreptatea fusese de partea lui, concentrarea resurselor firmei pe operatiunea de motorizare a maselor aducandu-i suficiente profituri incat sa-si… rascumpere pozitia de actionar principal al lui General Motors (in 1910, el fusese fortat sa abandoneze scaunul de manager general, dupa ce extinderea necontrolata a afacerii i-au adus necazuri cu bancile creditoare). In 1918, Chevrolet a devenit o divizie a grupului GM, iar, in primii ani ai deceniului al treilea, a facut furori cu un motor cu sase cilindri in linie, a carui fiabilitate deosebita avea sa-i atraga porecla de “Minunea din fonta”. Totusi, produsul care avea sa-l defineasca pe Chevrolet drept un jucator important pe piata automobilelor populare avea sa fie modelul 490.

Acest automobil de numai 20 CP, produs intre 1915 si 1922, a sintetizat cam tot ceea ce-si dorise William Durant de la Louis Chevrolet: o masina fiabila, practica si ieftina (in primii ani de existenta, cifra 490 a semnificat pretul vehiculului in dolari). Aproape imediat, Chevy 490 s-a impus ca unul dintre cele mai bine vandute autoturisme din Statele Unite, macinand cota de piata a lui Ford Model T pana in ultimii ani de “viata”. Animat de un propulsor de 2,8 litri, cu patru cilindri in line, el a servit si ca baza pentru dezvoltarea primei camionete din istoria companiei, lansata in 1918. Aceasta, propusa la un pret de doua ori si jumatate mai mare, avea o sarcina utila de aproape o tona, insa habitaclul sau trada inrudirea cu 490: volanul, schimbatorul de viteze si tabloul de bord erau identice cu cele ale modelului de pasageri. De aici incolo, totul avea sa mearga struna…

In 1923, de exemplu, Chevrolet a fabricat automobilul cu numarul un milion, iar in acelasi an a deschis o uzina in Danemarca – prima unitate de productie din afara granitelor Statelor Unite. Doar sapte ani mai tarziu, brand-ul din Detroit livra masina cu numarul 7 milioane, pentru ca, in 1935, sa lanseze modelul al carui nume avea sa devina cel mai longeviv din istoria auto: Suburban. Povestea sa este destul de interesanta, in sensul ca, la acea vreme, titulatura nu era nici pe departe una originala; dimpotriva – “Suburban” era folosita pentru a denumi un tip de caroserie, un soi de combi dezvoltat pe o platforma de masina utilitara. Toti constructorii din Statele Unite aveau in gama un asemenea vehicul, insa doar Chevy a hotarat sa-si boteze produsul cu numele segmentului din care facea parte. Mult mai tarziu, la finalul anilor ’70, General Motors a ramas singura firma care mai oferea acest gen de masina, drept pentru care, in 1988, a primit dreptul de a utiliza, in exclusivitate, termenul Suburban. Azi, el este inscriptionat pe caroseria celor mai mari SUV-uri din lume, fabricate, ca si acum 76 de ani, pe o platforma tehnica de camioneta. Unele lucruri nu se schimba niciodata; altele insa, da…

In 1941, Chevrolet a produs autoturismul cu numarul 17 milioane, dar uzina sa nu mai era de vreun an de zile dedicata constructiei de modele civile. De fapt, nu mai era specializata in masini, punct. Incepand cu 1940, brand-ul popular al lui GM deschisese o linie pentru asamblarea obuzelor, pe care fortele armate americane (si aliatele sale) aveau sa le foloseasca in Cel de-al Doilea Razboi Mondial. In 1942, odata cu intensificarea conflictului si coordonarea intregii industrii pe sustinerea efortului de razboi, Chevrolet a abandonat productia de automobile, pe care avea sa o reia abia in 1945. Iar atunci cand a facut-o, a fost nevoit – ca multi altii, de altfel – sa vanda o “afacere” mai veche.

Inainte ca Chevy sa treaca, temporar, pe “banca de rezerve” a industriei auto, compania fabricase o gama de modele al carei principal reprezentant a fost Fleetline. Oferit mai intai in versiunea sedan cu patru usi, apoi in cea “fastback”, Fleetline a fost primul produs oferit de Chevrolet dupa incetarea conflagratiei, designul sau fiind foarte putin diferit de cel al variantei interbelice. Animat de un propulsor cu sase cilindri in linie, capabil de 90 CP, autoturismul atingea o viteza maxima de peste 130 km/h si, in cazul in care se opta pentru treapta de overdrive, plusa prin silentiozitate si frugalitate. Habitaclul isi intampina oaspetii cu un decor simplu, banchetele cu tapiterie din stofa intrand intr-o simbioza perfecta cu bordul spartan (finisat in metal natur) si ceasul mecanic (cu o autonomie de circa 7 zile). Lista dotarilor optionale era extrem de restransa, insa majoritatea clientilor au apreciat un dispozitiv aftermarket creat pentru a respinge lumina reflectata de bordul metalic. Una peste alta, Fleetline avea toate motivele sa… straluceasca: a fost unul dintre primele Chevy-uri din “Era Cromului”. Iar, ca orice inceput, avea sa fie urmat de realizari mai fastuoase.

Anii ’50 aveau sa fie dominati de doua nume mari: Bel Air si, bineinteles, legendarul Corvette. Primul este unul dintre cele mai cunoscute si mai apreciate modele full-size iesite vreodata pe portile unei uzine americane, designul inconfundabil si carisma tipica automobilelor din “perioada romantica” transformandu-l instantaneu intr-un hit. Initial doar o versiune speciala a liniei Deluxe, Bel Air a devenit un model de sine statator in 1952, cand Chevrolet a dorit sa creeze o linie de masini premium. Silueta care a fermecat atatea generatii de pasionati (si specialisti in hotrod) a aparut in 1955, eleganta liniilor si puterea motorului V8 (162 CP in varianta cu doua carburatoare si 180 CP in cea cu patru carburatoare) atragandu-i porecla de “Hot One”. Producatorul american a oferit nu mai putin de sapte versiuni de caroserie, printre care o berlina cu patru usi fara montant central, o versiune cabrio si, evident, foarte popularul sedan cu doua usi; totusi, cel mai special dintre toate (si cel mai scump, de altfel) era Nomad – un combi cu doua portiere fabricat vreme de trei ani, care, azi, este considerat un adevarat obiect de cult. Apropo de obiecte de cult…

Americanii vad multe masini ca pe niste “borne” ale propriei istorii auto, insa putine dintre acestea au reusit sa sparga granitele culturii in care s-au “nascut”, finalizand un drum la capatul caruia astepta statutul de legenda globala. Una dintre acestea a fost, fara doar si poate, Chevrolet Corvette, o vedeta a segmentului sport propusa de catre marele Harley Earl – boss-ul designerilor GM. Omul a avut o adevarata revelatie in momentul in care soldatii americani, plecati sa lupte pe teritoriile Europei de Vest, s-au intors acasa. Si asta pentru ca o buna parte dintre ei nu a revenit cu mana goala: pretutindeni, militarii puteau fi vazuti la volanul unor “suveniruri” cu logo-uri Alfa Romeo, Jaguar sau MG. Natural, lumea ii privea ca pe niste supereroi, iar faptul ca erau zariti in asemenea bijuterii auto le amplifica si mai mult imaginea unui model de urmat. Imediat, Earl a propus conducerii GM dezvoltarea unui automobil sport cu doua locuri, al carui prim prototip, construit sub egida asa-numitului “Proiect Opel”, a fost dezvelit la salonul Motorama din 1953. Productia primului Corvette a inceput in vara aceluiasi an, iar, pana la 31 decembrie, aproximativ 300 de modele au parasit linia de productie instalata intr-o veche fabrica din Flint, Michigan. Fiecare unitate a fost asamblata manual, penuria de otel – cauzata de consumul Celui De-al Doilea Razboi Mondial – obligandu-i pe inginerii americani sa proiecteze o caroserie din fibra de sticla. Practic, Corvette a fost prima masina din lume confectionata din acest material, care, mai tarziu (si cu mult inaintea fibrei de carbon), avea sa devina o solutie ideala in lumea curselor auto.

Primele modele Corvette, caracterizate de grila cu 13 bare verticale, farurile rotunde si capota bombastica, au fost animate de un motor cu sase cilindri in linie, ce scotea 150 CP din 3,9 litri. Herghelia avea de urnit o masa ceva mai mare de 1.200 kg, raportul greutate/putere dovedindu-se insuficient pentru ca masina sa inregistreze performantele scontate. Din aceasta cauza – si in ciuda pretului rezonabil (vreo 22.450 de $, in banii de azi) –, clientii nu s-au inghesuit s-o cumpere, iar managerii lui General Motors au fost indreptatiti sa considere oprirea productiei. Pe ultima suta de metri insa, in 1955, inginerii lui Chevy au scos “din palarie” un nou motor V8, pe care l-au asezat imediat sub capota roadster-ului. Cei 195 CP ai mini-uzinei de 4,3 litri catapultau masina pana la 100 km/h in 8,7 secunde (varianta cu sase cilindri efectua respectivul sprint in 11 secunde), astfel ca, in ciuda usoarei cresteri de pret, vanzarile au inceput sa urmeze un trend ascendent; totusi, a fost nevoie de mai mult decat un agregat exceptional (acesta a fost originalul “Small Block”) si un grup de ingineri pasionati pentru a-l salva pe Corvette. Iar acel ceva a fost, de fapt, un cineva: genialul Zora Arkus-Duntov.

Americanul nascut in Belgia (din parinti evrei) a devenit un membru marcant al “familiei” Chevrolet la scurt timp dupa ce EX-122, prototipul din care a derivat Corvette, a fost dezvaluit la Motorama. Aptitudinile sale ingineresti si obsesia de a transforma modelul cu doua locuri intr-o masina care sa mearga la fel de bine pe cat arata l-au convins pe Ed Cole, inginerul-sef, sa-i dea mana libera in misiunea sa. Duntov a fost cel care a insistat pentru instalarea V8-ului “small block” si tot el i-a presat pe managerii lui GM sa nu renunte la proiect. Sigur, belsugul in care se scaldau, la acea vreme, General Motors si Ford le permiteau amandorura sa-si intretina marile rivalitati (in primii ani de viata, Corvette avea un adversar teribil in “persoana” lui Ford Thunderbird, care se vindea de vreo cinci-sase ori mai bine), astfel incat, in ciuda pierderilor provocate, incantatorul roadster si-a continuat activitatea. Intre 1956 si 1957, Zora a reusit sa schimbe tinuta de drum a masinii la 180 de grade, modificarile aduse geometriei directiei, cursei arcurilor & amortizoarelor si barelor stabilizatoare rezolvand ceea ce stralucitul inginer numea “problema luptei dintre puntea fata si cea spate”. La finalul operatiunii, Duntov avea sa declare, satisfacut, ca “Vette merge in directia in care este indreptata”; totusi, in viziunea sa, nu doar trenul de rulare necesita ameliorari.

In aceiasi ani, “belgianul” a proiectat un arbore cu came special, gratie caruia agregatul a ajuns la o putere de 240 de cai; mai mult: in ianuarie 1956, Zora a testat o versiune de curse a sistemului de actionare al supapelor, ce a dus zona rosie la un neverosimil prag de 7.000 rpm! Totusi, primul Corvette avea sa-si demonstreze potentialul sportiv ceva mai tarziu, in timpul unei curse organizate la Pebble Beach. Atunci, masina pilotata de Dick Thompson a plecat ultima in cursa, din cauza unor probleme cu aprinderea; cu toate astea, la finalul primului tur, ea se afla in pozitia de lider, conducand un pluton format dintr-o multime de modele consacrate. Din pacate, Thompson a fost nevoit sa cedeze sefia cursei spre final, cand tamburii franelor, epuizati de efortul depus, l-au obligat sa o lase mai moale. Zarurile, insa, fusesera aruncate: rezultatul obtinut demonstra ca Vette era un bolid extrem de competitiv. Lucru ce avea sa fie confirmat, de altfel, la inceputul anilor ’60.

Marea ofensiva a constructorului din Detroit avea sa inceapa in 1959, cand bizarul Corvair si-a facut aparitia pe un taram dominat de vehiculele full-size. Primul Chevy compact din istoria postbelica era precum Gulliver in tara uriasilor – dimensiunile sale le mimau pe cele ale unui sedan de clasa medie contemporan –, insa ceea ce-l facea cu adevarat special se regasea in… spatele lunetei. Pana in zilele noastre, Corvair a ramas singurul automobil american produs in masa al carui motor (un agregat boxer cu sase cilindri, racit cu aer) era montat in spate; cu alte cuvinte – si fortand un pic nota –, masina a fost un soi de Porsche 911 al yankeilor. La o adica, era la fel de avansat precum un Porsche.

Propulsorul de 2,3 litri, de exemplu, era incredibil de usor. Chiulasa si carterul din aluminiu, lipsa arborilor de contrabalansare (configuratia cu cilindri orizontal opusi este una foarte echilibrata, nesolicitand utilizarea mecanismelor de eliminare a vibratiilor) si absenta sistemului de racire cu apa faceau ca intregul ansamblu motor-transmisie sa cantareasca sub 225 kg. In plus, lipsa arborelui cardanic contribuia, la randu-i, la diminuarea maselor masinii. La gol, aceasta abia daca cantarea 1.100 kg, astfel ca cei 80 CP ai unitatii pushrod nu faceau nici un efort in a o propulsa la viteze rezonabile. In 1960, motorul a ajuns la 95 CP gratie unui arbore cu came si a unor carburatoare revizuite, insa lucrurile cu adevarat importante aveau sa se petreaca imediat dupa marirea cilindreei la 2,4 litri.

Fara a mai lungi vorba, ne referim la momentul in care inginerii americani au decis instalarea unui sistem de supraalimentare, ce a marit puterea cu vreo 50%. Din acel moment, micul Chevy a intrat in colimatorul mai multor tuneri cu renume (printre care Don Yenko si John Fitch), care nu s-au multumit doar sa-i aduca imbunatatiri suplimentare (versiunile turbo “preparate” au ajuns sa dezvolte, la un moment dat, chiar si 240 CP), ci sa-l si inscrie in diverse competitii regionale sau nationale (unde masina a inregistrat numeroase victorii). La un moment dat, unele ateliere – precum Crown Manufacturing – au mers pana la instalarea unui motor V8, ce l-a transformat pe Corvair intr-un mic monstru mecanic (un prototip cu propulsor de 350 CP, de exemplu, a reusit sa “rezolve” sfertul de mila in doar 12,2 secunde). Totusi, nu toate au mers ca pe roate in “era Corvair”. Nici pe departe.

In cei 10 ani de prezenta pe piata, masina s-a vandut in peste 1,8 milioane de exemplare, insa cifra ar fi putut avea o dimensiune mult mai mare daca nu ar fi existat o serie de probleme tehnice. Prima generatie, de exemplu, avea o punte spate cu brate oscilante, fara articulatii cardanice, ce mentinea rotile intr-o pozitie perpendiculara fata de osii. Din aceasta cauza, unghiul de cadere al fiecarei roti inregistra schimbari valorice insemnate, ce imprimau masinii, cu ocazia fiecarui viraj abordat in forta, un puternic caracter supravirator. Necazul a fost amplificat si de faptul ca Chevrolet a refuzat instalarea unei bare stabilizatoare frontale, ce ar fi contracarat tendinta masinii de a se roti in jurul axei centrale, solutia inginerilor fiind una pe cat de simpla, pe atat de ineficienta: umflarea anvelopelor la presiuni diferite (mai mici in cazul rotilor fata). Sigur, in anii care au urmat, marca populara a grupului GM a efectuat retusurile necesare (in 1963 bara anti-ruliu a devenit dotare standard, iar, in 1964, Corvair a primit o punte spate complet independenta, ce a indepartat problema cu totul); din pacate insa, raul – de imagine – era facut.

Nici motorul nu a fost ferit de belele. Inca de la startul vanzarilor, clientii s-au plans de supraincalzirea sa, temperaturile ridicate scurtand viata garniturilor si a celorlalte elemente de etansare. Scurgerile de ulei erau la ordinea zilei, la fel ca si darele de fum provocate de intrarea lichidului in contact cu galeriile de evacuare incandescente. De asemenea, fumul patrundea si in habitaclu, inundand plamanii pasagerilor cu gaze periculoase; intre timp, cureaua de actionare a ventilatorului isi facuse un obicei din a se desprinde din angrenaj, cauza principala fiind tensionarea gresita. Tehnicienii lui Chevrolet au reusit, intr-o masura mai mare sau mai mica, sa ofere solutii la aceste probleme, insa clientii (si presa auto) se plictisisera deja de ele: in ultimii trei ani de fabricatie, vanzarile lui Corvair au fost pur si simplu dezastruoase. Noroc ca celelalte modele se simteau mult mai bine…

Chevy II/Nova, de exemplu, se descurca binisor in batalia cu Ford Falcon. Dezvoltat intr-o perioada de numai 18 luni, modelul compact se recomanda drept o alternativa conventionala la nonconformistul Corvair, ademenindu-si clientii cu patru versiuni de caroserie, doua tipuri de motoare (cu patru si sase cilindri; ceva mai tarziu, dealerii au instalat, la comanda, agregate V8) si, in general, cu preturi decente. In 1965, cel din urma an al primei generatii Nova, versiunea SS a reusit chiar sa-si puna la respect adversarii – printre ei, si marele Mustang –, multumita unui motor V8 de 5,4 litri ce trimitea catre puntea spate 300 CP. Totusi, apogeul logo-ului SS avea sa consume in 1968, cand Chevrolet a instalat sub capota un propulsor de 6,5 litri si 375 CP. Astfel s-a nascut unul dintre cele mai compacte muscle-car-uri din istoria industriei auto americane, vandut, in acel an, in nu mai putin de 17.564 de exemplare.

Pe fronturile vehiculelor de talie medie si mare, Chevy se simtea inca si mai bine. Chevelle isi vrajea clientii cu extrem de potentele motoare V8, in timp ce uriasul Impala (si, mai apoi, Caprice) isi incepea ascensiunea catre pozitia de cel mai bine vandut autoturism din Statele Unite. In sectorul sport, Camaro dadea startul marii batalii cu Ford Mustang, iar nou-noutul Corvette Sting Ray, cu al sau design uluitor, luneta din doua bucati si V8-uri “Big Block” omnipotente (L88, de exemplu, scotea in jur de 560 CP din cilindreea de sapte litri), cauta sa se familiarizeze cu statutul de legenda vie. La finalul anilor ’60, Chevrolet devenise cel mai bine vandut brand din Lumea Noua si nimic nu parea sa-i taie din avant. Nimic, cu exceptia japonezilor.

Crizele petrolului din anii ’70 au schimbat pentru totdeauna fata industriei auto americane. “Dinozaurii” cu propulsoare de camion au disparut unul cate unul, locul lor fiind luat de autovehicule marunte si slab motorizate, care, teoretic, ar fi trebuit sa se adapteze mai bine la noile conditii economice. Inclusiv teribilul Corvette C3 – a.k.a. “Mako Shark” –, odinioara animat de “uzine” de peste sapte litri cilindree si 400 CP, ajunsese sa se balaceasca in mediocritatea unor agregate de nici 200 CP. Cu toate acestea, logo-ul Chevrolet a continuat sa se vanda foarte bine pe intreg parcursul deceniului al optulea, firma celebrand, in 1979, producerea masinii cu numarul 100.000.000. In anii ’80 insa, lucrurile aveau sa se schimbe: clientela de pe malul vestic al Atlanticului a inceput sa fie din ce in ce mai atenta la oferta niponilor, doldora de masini ieftine, bine facute, eficiente si fine exploatatoare ale spatiului interior. Prin AMC Pacer si Gremlin, Ford Pinto si, partial, Chevrolet Vega, americanii au demonstrat ca modelele compacte nu sunt punctul lor forte, iar, in anii ’80 – si cea mai mare parte a anilor ’90 si 2000 –, problema a devenit de-a dreptul acuta. La inceputul mileniului trei, de exemplu, Toyota Camry a ajuns noul best-seller al pietei Statelor Unite, intr-un moment in care Chevrolet aproape ca nici nu conta in segmentele familiale (vanzarile firmei erau sustinute de gama SUV-urilor si vehiculelor utilitare). Brand-ul popular al lui GM avea nevoie urgenta de o reinventare, si… exact de asta a avut parte. Paradoxal, a fost nevoie de o marca asiatica…

In 1999, recesiunea instalata cu doi ani inainte in Asia a facut o victima majora: conglomeratul Daewoo, al doilea ca marime din Coreea de Sud. Guvernul local a fost nevoit sa dezmembreze marele chaebol, iar divizia auto a ajuns in proprietatea lui General Motors. Aproape imediat, “The General” a vazut in asta o oportunitate de a relansa marca “Fundei Aurii” pe taram european, astfel ca, in 2005, toate modelele Daewoo vandute pe Batranul Continent au fost rebrand-uite cu logo-ul Chevrolet. De aici si pana la startul actiunii de globalizare nu a mai fost decat un pas, viitoarele masini Chevy, dezvoltate cu o atentie deosebita la noile tendinte ale pietei, urmand a ajunge, aproape neschimbate, in fiecare punct de distributie de pe glob. Spark, Sonic, Cruze sau recent lansatul Malibu, precum si exceptionalul Volt sunt doar cativa dintre noii ambasadori ai producatorului din Detroit, al carui drum pare inca o data deschis spre culmile gloriei de odinioara. “Crapo” Durant se poate odihni linistit…

STIRI DESPRE Chevrolet

02 septembrie 2012  |  Categorie: General

Chevrolet Camaro va fi Pace car la Nascar

Chevrolet Camaro va strânge fonduri pentru lupta impotriva cancerului de san... [...]

Chevrolet Impala logo
22 martie 2012  |  Categorie: General

One step closer: Chevrolet ne arata bordul noului Impala. Si logo-ul oficial…

Foarte curand, la Salonul Auto de la New York, Chevrolet va prezenta o noua generatie – cea de-a 10-a – a marelui Impala. Pentru majoritatea europenilor, chestiunea asta nu prezinta mare interes, dar, daca faci parte dintre cei care viseaza la un sedan mai mare decat al directorului [...]

Chevrolet Trailblazer fata
21 martie 2012  |  Categorie: General

Fermier in frac: Chevrolet spune tot despre noul Trailblazer

In mod normal, ar fi trebuit sa incepem fraza pe care o citesti acum cu “Acesta este noul adversar al lui Ford Explorer”. Dar nu, Chevrolet nu are de gand sa-l comercializeze pe Trailblazer in SUA; in schimb, acest SUV cu gene de camioneta va fi oferit pietelor emergente, imediat dupa [...]

Logo Chevrolet Camaro
19 martie 2012  |  Categorie: General
Ora de fitness: Viitorul Chevrolet Camaro va fi mai usor si mai eficient

Daca-ti place “reteta” actualului Camaro, atunci grabeste-te si gust-o cat mai poti: potrivit inginerului-sef, Al Oppenheiser, viitoarea generatie a muscle-car-ului american va intra la regim. Iar asta inseamna, destul de probabil, adio motoare V8… [...]

Chevrolet Malibu
09 martie 2012  |  Categorie: General
American bad ass: Chevrolet Malibu va avea motor de 260 CP

Teoretic, Chevrolet Malibu va fi unul dintre cele mai accesibile modele de clasa mare de pe piata, dar “ieftin” nu inseamna, neaparat, “submotorizat”. Si, pentru a te convinge, te invitam sa afli cate ceva despre viitoarea versiune de top… [...]

Chevrolet Cruze Station Wagon
29 februarie 2012  |  Categorie: Video
Video: Chevrolet Cruze Station Wagon, din toate unghiurile posibile

Mare, incapator si (probabil) destul de ieftin, noul Chevrolet Cruze Wagon are toate sansele sa se transforme intr-un best-seller al clasei compacte. Convinge-te si de faptul ca arata bine, in cele ce urmeaza… [...]

Chevrolet Cruze Wagon
09 februarie 2012  |  Categorie: General
Deep space: Chevrolet Cruze Wagon, in primele fotografii oficiale

Dupa un sezon 2011 senzational, in care a vandut peste 4,76 milioane de masini – dintre care peste 670.000 de sedanuri Cruze –, Chevrolet vrea sa aiba, in 2012, un an cel putin la fel de bun. Pentru asta, insa, are nevoie de oferte atragatoare. Asa cum este si Cruze Wagon… [...]

Corvette '59 Pogea Racing avioane
02 februarie 2012  |  Categorie: Tuning
Blast from the past: O minune de Corvette, de la Pogea Racing

In mod normal, un articol despre un Chevrolet Corvette din 1959 ar trebui inclus la rubrica “Retromobile”, dar acesta nu este un “Vette” din 1959 obisnuit. Aceasta este creatia de exceptie a tunerului german Pogea Racing, un dream-car despre care poti afla totul in cele ce [...]

SERVICE AUTO

Vrei sa stii unde, cum si cat te costa sa iti repari masina? Toate informatiile de care ai nevoie intr-un singur loc.

Vezi lista service-urilor autorizate
  • sigla

    Citroen
    Adresa: Bd. Sofia Vicoveanca, Nr. 7, Suceava
    Tel / Fax: 0230.530.530 / 0230.530.530
    E-mail: office@fetcom.ro

  • sigla

    Hyundai
    Adresa: Calea Sagului, Nr. 199, Timisoara
    Tel / Fax: 0256.217.057 / 0256.285.386
    E-mail: receptie@ford-timisoara.ro

  • sigla

    Mazda
    Adresa: Str. Baba Novac, Nr.78, Constanta
    Tel / Fax: 0241.694.222 / 0241.695.868
    E-mail: mazda@kamsas.ro

TEST DRIVE
Volkswagen Amarok

In ultima vreme, din ce in ce mai multa lume isi doreste sa scape din ghearele sistemului si a multinationalelor si sa-si regaseasca echilibrul intorcandu-se la origini si la o viata cat mai simpla. [...]

ALTE TESTE AUTOSAGA.RO
Vezi toate masinile testate
PRET COMBUSTIBIL
  • Rompetrol Benzina: 5.95 Motorina: 5.96
  • Petrom Benzina: 5.82 Motorina: 6.30
  • OMV Benzina: 5.97 Motorina: 6.08
Vezi preturi Pret carburant in Europa
RETRO MOBILE
Ferrari Dino

La inceputul anilor ’60, cei de la Ferrari remarcau cum un coupe german - mai slab si mai ieftin decat orice model italienesc – atragea clientii ca pe un roi de albine. Era vorba de noul Porsche ... [...]

Vezi toate articolele
CAR & BABE
Ford Probe si Silvia

O masina roz si o fata superba – nu e o scena din “Fast & Furious”, cu Devon Aoki si Honda S2000, ci un… cuplu 100% romanesc, parca si mai voluptos. Hai sa le cunosti pe “Pinky” si Silvia. [...]

Vezi toate pictorialele
4 GIRLS
Top 5: Vedete si masini, editia “De gustibus ...

Am avut tot felul de top-uri pe-aici, dar nici unul care sa faca referinta la masinile pe care le conduc star-urile (fie ele din muzica, sport sau film). Dar, oricum, din acestea ai mai vazut; ce-ai ... [...]

Vezi toate articolele
Feedback