Chrysler logo

Masini noi: Chrysler

Aici gasesti toate modelele produse de Chrysler.

Afla totul despre masina care te intereseaza - de la specificatii tehnice la preturi, de la dotari standard la dotari optionale. Priveste-o din toate unghiurile. Apoi, daca doresti, o poti compara cu alte modele asemanatoare.

300 C 300 C logo
DDP 39.263 - 39.263 €
CIP 31.664 - 31.664 €
Sebring Sebring logo
DDP 21.883 - 24.302 €
CIP 18.389 - 19.599 €

ISTORIA MARCII Chrysler

10 centi pe ora. Pentru un baiat de nici 18 ani, aflat in cautarea unui rost in viata la sfarsit de secol al XIX-lea, era un inceput bun; pe de alta parte, Walter Percy Chrysler, nascut la 2 aprilie 1875 in oraselul Wamego, Kansas, nu era genul de adolescent care sa se multumeasca la nesfarsit cu un job de portar. Drept dovada, in 1893, a solicitat injumatatirea salariului pentru a se inscrie la o scoala de masinisti. In cel de-al patrulea an, “investitia” in propria-i cariera daduse rezultatele scontate: noua meserie ii aducea un salariu de 15 de centi pe ora. Au urmat cativa ani destul de agitati, in care tanarul american a schimbat mai multe slujbe in diferite orase dar, la inceput de secol XX, era deja om insurat si pregatit pentru o profesie de inginer electrician. In 1902, ca sef de echipa, ajunsese la 90 de $ pe luna, iar la 29 de ani raspundea de activitatea a nu mai putin de 1.000 de oameni; totusi, ceva avea sa se intample in 1908. Ceva care i-a schimbat nu doar cariera, ci si intreaga viata. Exact, un salon auto…

Organizat la Chicago, show-ul a gazduit, printre altele, evenimentul de prezentare al lui Locombile Type E Touring, un vehicul ce putea fi luat acasa in schimbul sumei de 5.000$. Economiile lui Chrysler nu erau nici pe departe atat de mari – abia ce stransese vreo 700$ –, dar, cu toate acestea, a avut ambitia de a le pune la bataie si de a se imprumuta de restul banilor. Trei luni de zile a stat masina in garaj, perioada in care proprietarul i-a descoperit toate secretele. Iar atunci cand a scos-o la prima ei plimbare, Walter a “proptit-o” in gardul vecinului. Categoric, un pret mic pentru un viitor in panteonul celor mai ilustre personalitati ale industriei auto…

La un an dupa tragi-comica intamplare, Chrysler a fost numit sef de echipa la unul dintre atelierele companiei American Locomotive, iar, in 1911, a fost promovat in functia de manager al respectivului punct de lucru. La un moment dat, il cunoaste pe Charles Nash, presedintele General Motors, omul care avea sa-l convinga sa intre in lumea business-ului cu autoturisme. Chrysler isi dorea atat de mult aceasta schimbare, incat a renuntat la salariul de 12.000$ pe an oferit de American Locomotive si a acceptat unul de numai 6.000$ ca manager al marcii Buick. Prezenta acestuia s-a facut imediat simtita: productia marcii a crescut de la 45 la 75 de masini pe zi, iar instalarea unei noi linii de asamblare, survenita cam in acelasi timp cu reorganizarea fazelor de fabricatie (vopsirea componentelor, de exemplu, a fost mutata inaintea etapei de asamblare), a marit cadenta la 200 de masini pe zi. Doar un sezon mai tarziu, in timpul celui de-a doilea mandat al lui William Durant la carma GM, Chrysler ajunsese la un salariu de 120.000 de $ pe an, de 1.000 de ori mai mare decat cel aferent primului sau job; in plus, “The General” il rasplatea, anual, cu actiuni in valoare de 360.000 de $. Baiatul inginerului de locomotive din Kansas devenise un om bogat, insa, pana la apogeul carierei, mai erau multe trepte de urcat.

In 1920, Chrysler a parasit GM din cauza unei divergente cu ceilalti membri ai conducerii, insa nu a apucat sa stea prea mult “pe bara”: Ralph Van Vechten, unul din oamenii care-l ajutasera sa cumpere modelul Locomotive cu mai bine de 10 ani in urma, l-a solicitat in vederea salvarii marcii Willys-Overland. Aceasta avea datorii uriase, estimate la 50 de milioane de dolari, iar Walter, constient de dificultatea misiunii incredintate, a solicitat un salariu anual de un milion de dolari, valabil pe o perioada de doi ani. Riscul esecului era imens, iar reputatia americanului in mare pericol, dar, cu toate acestea, el a reusit sa diminueze obligatia firmei cu 32 de milioane de $. Totodata, a “transferat” de la Studebaker o mana de ingineri alesi pe spranceana, care au reusit sa dezvolte, in timp record, o noua masina si un nou motor; din pacate, actionarii lui Willys-Overland nu s-au aratat interesati de realizarea oamenilor lui Chrysler, astfel ca, la finalul celor doi ani de contract, eroul nostru s-a vazut nevoit sa renunte si la acest job.

Exact in aceeasi perioada, Maxwell Motors se gasea intr-o situatie similara cu cea prin care trecuse Willys, datoriile firmei infiintate de Jonathan Dixon Maxwell in 1904 cifrandu-se la aproximativ 26 de milioane de $. Chrysler s-a oferit sa o ajute in schimbul unui salariu anual de numai 100.000 de $, primul pas facut in acest sens fiind securizarea unei linii de credit de 15 milioane de $. Imediat dupa aceea, toate masinile ramase pe stoc au fost scoase la vanzare contra unui pret fix de 995 de $, suma fiind cu doar cinci dolari mai ridicata decat costul de productie. Ulterior, Chrysler a reusit sa finanteze lansarea unui automobil care-i purta numele, vehiculul cu motor de 70 CP impresionand datorita multiplelor tehnologii de avangarda (precum filtrul de aer, filtrul de ulei, franele hidraulice pentru toate rotile, sistemul de lubrifiere la presiune inalta si rata de compresie ridicata). In plus, masina era nesperat de ieftina, astfel incat, in anul de debut (1924), nu mai putin de 32.000 de unitati au fost asamblate si vandute. Cum fiecare dintre ele a purtat un pret de aproape 1.600 de $, profiturile lui Maxwell pur si simplu au “explodat”, eliberand contabilitatea de datorii si readucand linistea in randurile actionariatului. Totusi, in 1925, ceea ce era natural sa se intample s-a intamplat: Maxwell Motor Corporation a fost reorganizata si rebotezata Chrysler Corporation, iar Walter P. Chrysler a devenit patronul unei intreprinderii care, peste cateva decenii, avea sa completeze cel mai puternic trio din industria auto mondiala. Marele inginer si om de afaceri a murit la data de 18 august 1940, cu putin timp inainte ca Statele Unite sa intre in vartejul Celui De-al Doilea Razboi Mondial; pana atunci insa, s-a asigurat ca “mostenirea” sa va fi una cu greutate.

Chrysler si-a asigurat un confortabil loc trei in topul celor mai prolifici producatori auto americani inca de la sfarsitul anilor ’20, achizitia companiei Dodge Brothers si infiintarea marcilor DeSoto si Plymouth – toate trei evenimentele au avut loc in 1928 – aproape dubland cifra de productie obtinuta cu un an in urma (de la 192.000 de unitati la aproape 360.400). Profiturile si-au continuat ascensiunea vertiginoasa, armada de modele cu tenta premium (printre care Finer 70 si Imperial 80) ingrosand conturile companiei cu aproape 31 de milioane de $ (doar 19,5 milioane de $ in 1927). Mai mult – in prag de criza economica, Chrysler a reusit sa finalizeze lucrarile la celebrul zgarie-nori care-i poarta numele, gigantul de 318 m inaltime scrutand restul acoperisurilor din New York vreme de 11 luni (in 1931, a fost depasit de Empire State Building). Imediat dupa crash-ul bursei din New York, constructorul din Auburn Hills a suferit o diminuare abrupta a vanzarilor, insa niciodata suficient de dramatica incat sa-i puna in pericol existenta. Drept dovada, in 1931, el a investit sume importante in dezvoltarea primelor transmisii automate, seful departamentului de cercetare fiind un imigrant ceh pe nume Augustin Syrovy. Cat priveste reprezentantii gamei de modele, este indeajuns sa spunem ca redesenatul Imperial – nava-amiral devenise mai mare si mai eleganta ca niciodata, iar sub capota odihnea un motor “8-in-linie” de 6,3 litri – a stabilit nu mai putin de 12 recorduri mondiale de viteza in propria clasa, contribuind decisiv la consolidarea renumelui marcii si a… castigurilor (in acelasi an, Chrysler a inregistrat o cifra de afaceri de 184 de milioane de $). Lucrurile mergeau atat de bine, incat Chrysler, in 1934, si-a permis si un mic experiment.

1933 a fost un an extraordinar pentru fabricantul din Lumea Noua, acesta reusind sa-si depaseasca propriul record de vanzari – stabilit in 1929 – cu aproximativ 1.200 de unitati. Cele peste 451.000 de masini, comercializate in sezonul in care Adolf Hitler a devenit Cancelar al Germaniei, au consemnat nu doar cresterea cifrei de afaceri cu 175% (comparativ cu perioada precedenta, evident), ci si ameliorarea profitului cu 1200%! Asadar, Chrysler se afla in fericita situatie de a-si permite finantarea unui proces de modernizare, strategia sa implicand, printre altele, o schimbare radicala a designului modelelor din nomenclator. Un an mai tarziu, costisitoarea investitie a dat roade, noile masini din generatia “Airflow” uluind consumatorii americani cu siluetele lor aerodinamice. Acestea au fost primele automobile full-size asamblate in Statele Unite care au luptat pe frontul diminuarii rezistentei la inaintare, formele lor extrem de avansate (pentru acele vremuri) fiind concluzia unui studiu desfasurat sub conducerea lui Carl Breer.

Seful inginerilor Chrysler devenise foarte preocupat de modul in care obiectele sunt afectate la inaintarea prin atmosfera terestra, astfel ca, impreuna cu doi dintre colegii sai – si sub supravegherea lui Orville Wright –, a inceput o serie de teste in tunelul de vant. Pana in 1930, nu mai putin de 50 de machete fusesera supuse experimentelor, iar rezultatele au fost, de fiecare data, cat se poate de limpezi: caroseriile clasice, in doua volume, stateau atat de slab la acest capitol, incat ar fi obtinut un coeficient aerodinamic mai bun daca… ar fi mers cu spatele. Se impunea, deci, o schimbare din temelii a designului auto, care sa implice nu doar gasirea unor metode de usurare a avansarii masinilor prin mediul gazos, ci si dezvoltarea unei structuri monococa, mult mai potrivita – datorita rigiditatii superioare – acestui gen de vehicule. In plus, pentru optimizarea tinutei de drum, tehnicienii americani au mutat propulsorul deasupra puntii fata si au reconfigurat interiorul astfel incat pasagerii sa ocupe spatiul dintre cele doua punti, modelele Airflow avand, datorita noii configuratii, o distributie aproape perfecta a maselor (50%/50%; ca idee, celelalte masini ale vremii distribuiau masele fata/spate intr-o proportie de 25%/75%, fiind foarte greu de controlat pe suprafete alunecoase).

Lungi, joase si “alunecoase”, modelele gamei Airflow fascinau oriunde isi faceau aparitia, iar pasionatii tehnicilor de ultima ora nu puteau decat sa aplaude caroseria din otel (la vremea aceea, scheletul masinilor inca ingloba componente din lemn), habitaclul spatios si rigiditatea structurala neobisnuit de buna; din pacate insa, toate aceste avantaje s-au dovedit pur teoretice. Si asta pentru ca Airflow a fost un dezastru comercial. Azi, se accepta doua teorii ale esecului: una care da vina pe designul foarte avansat (se spune ca oamenii nu aveau ochii formati pentru a aprecia ceva atat de neobisnuit), iar cealalta care acuza calitatea fabricatiei. Diferenta dintre cele doua este ca ultima poate fi probata, iar dovezile, din pacate, nu sunt in favoarea lui Chrysler. Primele loturi de modele Airflow (aproximativ 2.000-3.000 de unitati) au suferit enorm din cauza procedurilor complicate de asamblare (evident, forma caroseriei era in buna masura responsabila), ce au dat nastere unor probleme mecanice extrem de grave (inclusiv motoarele se detasau din punctele de prindere, atunci cand viteza depasea 130 km/h). Doar 10.839 de masini aerodinamice au fost vandute in anul de debut, pentru ca, in urmatorii anii, productia sa scada mai intai la 8.000, iar apoi la putin peste 6.200 de unitati; ultimul Airflow, modelul “Eight” (oferit in doua versiuni de caroserie, cu doua sau patru usi), a sfarsit cariera proiectului in 1937, dupa 4.600 de unitati vandute. Bineinteles, asemenea masini au devenit, in timp, adevarate trofee pentru colectionari…

La inceputul anilor ’40, pamantul european era rascolit de obuzele nazistilor si ale celor care incercau sa le opreasca inaintarea, insa SUA continua sa-si rezume rolul de spectator. Asta pana la 7 decembrie 1941, cand atacul surprinzator al japonezilor a provocat nu doar scufundarea catorva nave de linie (si uciderea a 2.400 de oameni), ci si intrarea Statelor Unite in conflictul planetar. Automat, uzinele Chrysler s-au transformat in adevarate focare de sustinere a masinariei de razboi americane, finalul celor cinci ani de macel consemnand asamblarea a 22.235 de tancuri, 18.413 agregate de avion, 15.000 de camioane, peste 438.000 de diverse vehicule auxiliare, aproape 2.100 de sisteme radar mobile, 3,25 miliarde de gloante, 60.000 de tevi de tun si a altor mii de propulsoare marine. Dupa semnarea tratatului de pace, Chrysler si-a reluat productia de automobile, mizand pe modele conservatoare precum Royale (pozitionat la baza gamei) sau impunatorul Windsor, dar si pe oferte de genul simpaticului Town & Country (primul reprezentant al generatiei “woodie”, total nonconformist datorita panourilor de caroserie fabricate din lemn); totusi, la mijlocul anilor ’50, se simtea o nevoie acuta de schimbare. Iar aceasta a venit in 1955, la doi ani dupa ce profiturile companiei au scazut cu 75%. Incepea epoca literelor…

La mijlocul anilor ’50, Chrysler a trait un adevarat moment de cotitura: pe fondul scaderii dramatice a castigurilor, compania din Detroit s-a vazut nevoita sa imprumute 250 de milioane de dolari (peste 2 miliarde de dolari in banii de azi) pentru finantarea unei noi game de modele. Din fericire, proaspatul designer-sef, Virgil Exner, a inteles exact ce-si dorea clientela din Lumea Noua (GM daduse deja exemplul cu extravagantele sale creatii), asa ca a pariat totul pe programul “Forward Look” – o adevarata reforma la nivelul centrului creativ, ce a mutat responsabilitatea desenarii masinilor de pe umerii inginerilor pe cei ai… designerilor. In urma implementarii noii politici, au rezultat caroserii incantatoare, definite de minunate “tailfins”, capote lungi si plafoane joase; totodata, siluetele elegante, mustind a baroc in cazul limuzinelor Imperial, sugerau si o oarecare sportivitate, sustinuta cu varf si indesat de agregatele Hemi si suspensiile cu bare stabilizatoare solide. In doar cativa ani, masini precum Saratoga, New Yorker si luxosul Imperial – devenit brand de sine statator pentru a concura mai bine cu rivalii Lincoln si Cadillac – au readus linistea in birourile managerilor, insa adevarata vedeta a fost 300. Respectiv, purtatorul a nenumarate litere din 1955 pana in 1965 si a… celor mai puternice V8-uri de pe piata.

Oarecum bizar, 300 nu s-a nascut pentru a deveni o legenda a highway-urilor americane, ci pentru a-si anihila adversarii in cursele de NASCAR. Aceasta trebuia sa fie arma secreta a lui Chrysler in cea mai iubita dintre competitiile cu motor din SUA, numai ca istoria sa a luat o intorsatura decisiva – si fericita – atunci cand regulamentul intrecerii a obligat producatorul sa dezvolte si o versiune de strada. Asa a aparut C-300, primul reprezentant al seriei, al carui indicativ numeric facea o trimitere directa la amploarea fortei de sub capota (asadar, 300 CP). La acea vreme, nimeni nu oferea mai mult, iar stacheta avea sa fie inaltata considerabil un an mai tarziu, cand marele V8 cu doua carburatoare cvadruplu corp a ajuns la 355 CP. De fapt, acesta avea sa fie motorul care a pornit isteria Hemi, numele sau – datorat chiulasei de forma semi-sferica (“hemispherical” in limba engleza) – ajungand sa concentreze, in vocabularul milioanelor de fani, ideea de forta bruta si performanta absoluta. Conform ultimelor calcule efectuate de Chrysler, peste 90 de milioane de agregate Hemi au fost vandute in cele cinci decenii si jumatate de existenta, mai multe decat in cazul oricarui alt propulsor fabricat vreodata (in SUA sau oriunde in lume). Iar asta, fie vorba intre noi, spune multe…

Sezon dupa sezon, 300 a mai primit o litera (incepand cu “B” in 1956 si sfarsind cu L in 1965), iar uzina montata in compartimentul motor – si mai multi cai putere. In 1957, versiunea 300C (considerata ilustrativa pentru aceasta serie) a propus un Hemi de 6,4 litri si 375 CP (chiar 390 CP in cazul unei editii limitate la doar 18 unitati); apoi, in 1958 – ultimul an al primei generatii de motoare cu cilindri semi-sferici – monstruosul “FirePower” a ajuns la 380 CP (390 in cazul variantelor cu injectie de combustibil). In ultima perioada a carierei, popularitatea originalului 300 a scazut incet si sigur, dar potentialul sau a ramas, pana spre final, demn de respectul admiratorilor si concurentei. Cat despre succesul curentului starnit de Exner, cifrele vorbesc de la sine: intre 1950 si 1959, Chrysler a construit aproape 11,9 milioane de vehicule si si-a suplimentat conturile cu peste 500 de milioane de dolari (in jur de 4 miliarde de dolari, in banii actuali).

Numarul trei american a continuat sa faca bani frumosi si in anii ’60 (profituri de 1,5 miliarde de dolari intre 1960 si 1969), dar, la inceputul anilor ’70, strategia de popularizare a modelelor a afectat puternic (si iremediabil) imaginea de marca. Masini precum uriasul combi Newport au fost “despuiate” de podoabele cromate si dotarile premium pentru a fi accesibile celor cu venituri mici si medii, ajungand sa impresioneze doar prin motoarele gigantice si soliditatea ansamblului sasiu/caroserie. Asta, cel putin, pana la izbucnirea primei crize a petrolului. Care, impreuna cu cea energetica din 1979 (plus dezastrele comerciale numite Dodge Aspen si Plymouth Volare), a diminuat cota de piata a conglomeratului din Detroit pana la un neverosimil nivel de sub 10 procente! In disperare de cauza, actionarii companiei au decis transferarea legendarului Lee Iaccoca – cel care facuse adevarate minuni la Ford si, cu toate acestea, fusese concediat de Ovalul Albastru –, insa anii ’70 erau deja compromisi: in ciuda celor 21,5 milioane de automobile vandute intre 1970 si 1979, Chrysler a inregistrat o pierdere neta de peste 520 de milioane de dolari.

Magicianul Iaccoca – sosit la sefia Chrysler in noiembrie 1978 – a reusit totusi o redresare de senzatie in ultimii doi ani ai deceniului al optulea, restructurarea completa a companiei si despartirea de diviziile neperformante (precum cea europeana, vanduta lui Peugeot in acelasi sezon contra unui singur dolar) stabilizand cat de cat situatia financiara. Apoi, in zorii anilor ’80, s-a trecut la contraatac, procesul de relansare al marcilor Dodge si Plymouth si focusarea pe vehiculele familiale multiloc (vezi aparitia minivan-urilor Chrysler/Plymouth Voyager si Dodge Caravan) devenind principalele parghii ale strategiei de recuperare a cotei de piata. Aceasta este perioada de glorie a arhitecturii K (destinata modelelor compacte si de talie medie, cu tractiune fata si locuri pentru maximum sase pasageri), a modelului cu tractiune fata Chrysler LeBaron si a rudelor sale proletare Dodge Aries si Plymouth Reliant; totodata, sunt anii unor achizitii rasunatoare, precum cea a lui AMC (detinatoarea marcii Jeep) si a lui Lamborghini, ambele cumparate in 1987. Si, nu in ultimul rand, este epoca in care sunt vandute peste 18,7 milioane de masini, in schimbul carora Chrysler a incasat, atentie, aproape 5,05 miliarde de dolari (10,3 miliarde in banii de azi). Ce a urmat? Alti sapte ani in “zodia” Cornului Abundentei, bineinteles…

Lee Iaccoca s-a retras in 1992, dar Chrysler a continuat sa surprinda analisti si clienti deopotriva cu modele de avangarda precum Stratus, Cirrus, Sebring, Concorde, Voyager, 300M sau simpaticul PT Cruiser. Cenusareasa grupului “Big 3” se transformase intr-o adevarata fabrica de hit-uri, nu mai putin de 19,8 milioane de masini fiind instrainate intre 1990 si 1997 (in aceeasi perioada, profitul net a atins neverosimila cota de 14,8 miliarde de dolari); ei bine, exact cand Chrysler parea de neoprit, s-a intamplat “nenorocirea”. Respectiv, asa-zisa fuziune cu Daimler AG (mult mai tarziu, dupa despartirea celor doua, s-a demonstrat ca germanii au preluat de fapt corporatia americana, o realitate bine camuflata in notele de subsol ale contractului). Dupa consumarea “lunii de miere” – ce a durat fix doi ani – mariajul celor doua a luat o turnura groteasca, pe masura ce tentantivele de implementare a unor sinergii intre produsele europene si cele americane s-au soldat cu esecuri lamentabile. Treptat, tot ce acumulase Chrysler in ultima decada a secolului XX s-a dus pe apa sambetei, iar compania s-a indreptat cu pasi repezi spre prapastia falimentului. Plictisiti sa mai injecteze bani intr-un conglomerat muribund, nemtii au vandut 80,1% din actiunile Chrysler in 2007, noul “patron”, Cerberus Capital Management, incercand sa-l mentina pe linia de plutire. Raul era insa facut: cu flori precum marele 300C nu se putea face primavara, asa ca, in aprilie 2009, Chrysler LLC (numele noii firme infiintate dupa despartirea de Daimler) a invocat protectia Capitolului 11 din legislatia americana privind falimentul. Tot in acele momente, insa, yankeii au reusit sa prinda un colac de salvare…

Acesta a fost aruncat de FIAT, grupul torinez condus de genialul Sergio Marchionne, care manifesta un vadit interes de (re)afirmare pe piata nord-americana. De atunci au trecut trei ani, timp in care cel de-al treilea fabricant auto al Statelor Unite a ajuns italian in proportie de 35%; pe de alta parte, prin halele uzinelor sale adie, din nou, vantul schimbarii, pierderile anuale se transforma incet-incet in profituri, iar gama de modele, actualmente complet modernizata, va fi in intregime noua in maximum unul sau doi ani. Inca nu este la fel de bine ca pe vremea lui Walter Percy si nici ca in timpul belsugului din ’50 sau ’90; totusi, e bine de stiut ca “Pentastarul” are in fata o noua epoca de aur. In mod cert, de pe urma ei, avem cu totii de castigat…

STIRI DESPRE Chrysler

Chrysler 300C Barack Obama fata
27 ianuarie 2012  |  Categorie: General

Parfum de casa… alba: Masina lui Barack Obama, de vanzare pe eBay

Nu, nu este vorba despre imensul Cadillac folosit de presedintele Statelor Unite la deplasarea catre diverse evenimente, ci de un Chrysler 300C, aflat in posesia lui Obama pe vremea cand era senator de Illinois. Cu toate astea, pretul nu este deloc neglijabil: 1 milion de $. Minimum… [...]

Ferrari F430
25 noiembrie 2011  |  Categorie: General

Italian job: Lorenzo Ramaciotti se va ocupa de designul viitoarelor modele Lancia si ...

Analizand atent recentele decizii luate de conducerea FIAT, nu gresim daca vedem in Lancia si-n Chrysler doua marci aproape infratite; totusi, relatia lor va lua o turnura cu adevarat interesanta din momentul in care Lorenzo Ramaciotti va termina lucrul la noul limbaj de design… [...]

Dodge Challenger drift
11 august 2011  |  Categorie: Video

Video: Gama SRT, vazuta de Ralph Gilles

La ora actuala, daca vrei o limuzina, un sedan familial sau un tot-teren american capabil sa faca sul asfaltul, trebuie sa cauti un singur lucru: adresa celui mai apropiat dealer Chrysler. S-ar putea sa fie putin mai departe decat ai sperat, dar merita. Cel putin, asta ne lasa sa credem [...]

Dodge Charger SRT8
27 iulie 2011  |  Categorie: General
Zvonul zilei: Dodge Charger si Chrysler 300 SRT8 vor ajunge la 570 CP

Motivul pentru care aceasta stire nu apartine rubricii “Tuning” este cat se poate de simplu: firma care va asigura substantialul plus de putere va fi chiar Chrysler. Nu se stie exact ce a stat la baza deciziei, insa noi credem ca are ceva de-a face cu iminentul debut comercial al lui [...]

Volan FIAT
23 iulie 2011  |  Categorie: Industrie
Grande famiglia: FIAT a preluat, oficial, grupul Chrysler

Nu o lua ca pe o surpriza, ci ca pe cel mai normal lucru din lume: FIAT a terminat ieri ceea ce incepuse cu doi ani in urma, respectiv actiunea de transformare a numarului trei american in cel mai valoros dintre “acareturile” sale. Urmeaza un nou drum, presarat cu o groaza de modele [...]

fiat-cumpara-actiuni-chrysler
30 mai 2011  |  Categorie: General
Fiat cumpara actiunile Chrysler detinute de guvernul american

Fiat a anuntat Trezoreria Statelor Unite ca doreste sa cumpere ultimele actiuni detinute de guvern la cea de-a treia companie auto din America de Nord, Chrysler. Italienii au deschis tratativele cu statul american pentru a cumpara cele 6,6 procente in cadrul Chrysler. In urma acestei [...]

Datorie Chrysler
25 mai 2011  |  Categorie: Industrie
Oficial: Chrysler si-a platit datoriile catre stat(e)

Gata, s-a terminat: cele 7,6 miliarde de $ pe care numarul trei american le avea de returnat guvernelor Statelor Unite si Canadei au fost lichidate. In urma lor ramane o datorie la diverse institutii bancare, pe care Chrysler o va plati, in timp, cu dobanzi mult mai mici. [...]

Logo Chrysler
23 mai 2011  |  Categorie: Industrie
Chrysler e gata sa-si achite datoriile. Iar FIAT sa-si mareasca cota de actiuni…

E oficial: pana maine, Chrysler va face rost de cele 7,5 miliarde de $ necesare achitarii datoriei catre Trezoreria Statelor Unite si Guvernul Canadian, urmand ca, pana lunea viitoare, banii sa-si schimbe proprietarul. Intre timp, la sediul FIAT, Marchionne & Co. isi freaca palmele: [...]

SERVICE AUTO

Vrei sa stii unde, cum si cat te costa sa iti repari masina? Toate informatiile de care ai nevoie intr-un singur loc.

Vezi lista service-urilor autorizate
  • sigla

    Fiat
    Adresa: Bd. 1 Decembrie 1918, Nr. 1G, ...
    Tel / Fax: 021.624.19.24 / 021.624.19.25
    E-mail: contact@autoperugia.ro

  • sigla

    Kia
    Adresa: Str. Severin, Nr. 37, Craiova
    Tel / Fax: 0251.425.272 / 0251.425.272
    E-mail: ozmaraton@clicknet.ro

  • sigla

    Seat
    Adresa: Localitatea Cumparatura, Cod ...
    Tel / Fax: 0230.515.226 / 0230.515.226
    E-mail: anca.benes@tehno-dinamic.ro

TEST DRIVE
Volkswagen Amarok

In ultima vreme, din ce in ce mai multa lume isi doreste sa scape din ghearele sistemului si a multinationalelor si sa-si regaseasca echilibrul intorcandu-se la origini si la o viata cat mai simpla. [...]

ALTE TESTE AUTOSAGA.RO
Vezi toate masinile testate
PRET COMBUSTIBIL
  • Rompetrol Benzina: 5.95 Motorina: 5.96
  • Petrom Benzina: 5.82 Motorina: 6.30
  • OMV Benzina: 5.97 Motorina: 6.08
Vezi preturi Pret carburant in Europa
RETRO MOBILE
Ferrari Dino

La inceputul anilor ’60, cei de la Ferrari remarcau cum un coupe german - mai slab si mai ieftin decat orice model italienesc – atragea clientii ca pe un roi de albine. Era vorba de noul Porsche ... [...]

Vezi toate articolele
CAR & BABE
Ford Probe si Silvia

O masina roz si o fata superba – nu e o scena din “Fast & Furious”, cu Devon Aoki si Honda S2000, ci un… cuplu 100% romanesc, parca si mai voluptos. Hai sa le cunosti pe “Pinky” si Silvia. [...]

Vezi toate pictorialele
4 GIRLS
Top 5: Vedete si masini, editia “De gustibus ...

Am avut tot felul de top-uri pe-aici, dar nici unul care sa faca referinta la masinile pe care le conduc star-urile (fie ele din muzica, sport sau film). Dar, oricum, din acestea ai mai vazut; ce-ai ... [...]

Vezi toate articolele
Feedback