Citroen logo

Masini noi: Citroen

Aici gasesti toate modelele produse de Citroen.

Afla totul despre masina care te intereseaza - de la specificatii tehnice la preturi, de la dotari standard la dotari optionale. Priveste-o din toate unghiurile. Apoi, daca doresti, o poti compara cu alte modele asemanatoare.

C-Zero C-Zero logo
DDP 36.642 - 36.642 €
CIP 29.550 - 29.550 €
C1 3 usi C1 3 usi logo
DDP 8.532 - 8.532 €
CIP 6.881 - 6.881 €
C1 5 usi C1 5 usi logo
DDP 8.846 - 10.992 €
CIP 7.134 - 8.865 €
C3 C3 logo
DDP 11.347 - 17.807 €
CIP 9.151 - 14.361 €
DS3 DS3 logo
DDP 15.412 - 21.038 €
CIP 12.428 - 16.966 €
DS3 Racing DS3 Racing logo
DDP 30.100 - 30.100 €
CIP 24.274 - 24.274 €
C3 XTR C3 XTR logo
DDP 14.715 - 15.268 €
CIP 11.867 - 12.313 €
C3 Picasso C3 Picasso logo
DDP 12.649 - 18.286 €
CIP 10.201 - 14.747 €
C4 C4 logo
DDP 14.950 - 23.100 €
CIP 12.055 - 18.629 €
C4 Picasso C4 Picasso logo
DDP 17.817 - 25.008 €
CIP 14.369 - 20.168 €
C4 Grand Picasso C4 Grand Picasso logo
DDP 18.860 - 26.049 €
CIP 15.210 - 21.008 €
C5 C5 logo
DDP 20.829 - 36.770 €
CIP 16.798 - 29.654 €
C5 Tourer C5 Tourer logo
DDP 22.162 - 32.812 €
CIP 17.873 - 26.462 €
C6 C6 logo
DDP 45.015 - 53.871 €
CIP 36.303 - 43.445 €
C-Crosser C-Crosser logo
DDP 28.967 - 37.346 €
CIP 23.361 - 30.118 €
Berlingo Combi Berlingo Combi logo
DDP 13.545 - 16.452 €
CIP 10.924 - 13.268 €
Nemo Nemo logo
DDP 10.680 - 13.754 €
CIP 8.613 - 11.092 €
Xsara Picasso Xsara Picasso logo
DDP 17.574 - 19.200 €
CIP 14.173 - 15.484 €

ISTORIA MARCII Citroen

Paris, 1873. Forfota iscata pe stradutele capitalei Frantei este mult prea incinsa pentru a lua in seama o trasura oprita langa trotuar, din care hamalii descarca de zor cufere si cutii. Sunt lucrurile familiei Limoenman, al carei cap, Levie – negutator de diamante olandez –, hotarase sa paraseasca taramul Tarii de Jos pentru a-si incerca norocul in marea metropola europeana. Numele lor este destul de haios (“omul-lamaie”, intr-o traducere aproximativa), mostenire de la un stramos ce vanduse lamai prin pietele Amsterdamului; in schimb, ei sunt mandri de el. Atat de mandri, incat, in zilele urmatoare, vor fi semnat toate actele necesare transformarii in echivalentul francez: Citroen.

Intr-un tarziu, se iveste si figura obosita a Amaliei Kleinmann, sotia lui Levie, care are ceva de furca nu doar cu aranjarea obiectelor, ci si cu potolirea propriilor copii. La un moment dat, vor fi cinci la numar, iar ultimul sosit, nascut pe 5 februarie 1878, o va transforma intr-o mica eroina. Numele lui – un cat se poate de frantuzesc Andre-Gustave…

Viitorul fondator al celui mai mare producator auto european din perioada interbelica nu a avut o copilarie foarte fericita: pe cand avea doar sase ani, tatal sau s-a sinucis, iar in 1899 a ramas fara mama. Cu toate acestea, Andre a gasit puterea necesara de a continua studiile ce aveau sa-l calauzeasca, mai tarziu, spre absolvirea Scolii Politehnice (eveniment petrecut in 1900). 12 ani mai tarziu, in timpul unei vizite efectuata la rudele sotiei sale, Andre Citroen a dat cu ochii de mecanismul ce avea sa-i schimbe viata: un angrenaj cu roti din lemn, ale caror dinti alcatuiau un tipar ciudat, in forma de sageata dubla. Imediat dupa intoarcerea la Paris, francezul a depus actele pentru patentarea respectivei configuratii la angrenajele din metal, intrand astfel in istorie ca inventator al rotii dintate cu dinti in sageata (sau in “V”). Curand, calitatile noii descoperiri (cea mai importanta fiind transferul lin de putere de la o roata la alta) aveau sa inspire dezvoltarea unei noi generatii de turbine cu aburi, care, mai departe, au revolutionat sistemele de propulsie marina; totusi, Andre Citroen n-a urmat calea pacifista deschisa de creatia sa. Intre 1914 si 1918, inginerul din Hexagon s-a concentrat pe productia de armament, probabil inspirat de moartea unuia dintre frati in transeele Primului Razboi Mondial. Nu mai putin de 50.000 de obuze au fost asamblate in fiecare zi a activitatii uzinei sale, insa un aspect si mai important decat acesta este urmatorul: inainte de a fabrica arme, respectiva unitate producea masini…

Andre cumparase firma Mors in 1913, reusind sa-i mareasca de zece ori vanzarile chiar inainte de izbucnirea razboiului. Dupa incheierea conflictului, el a hotarat sa revina la productia de automobile, dar, de data aceasta, toate vehiculele urmau sa-i poarte numele; ne aflam in 1919, anul infiintarii marcii Citroen.

Eroul nostru era un foarte bun inginer, dar chiar si aceasta virtute era depasita de exceptionalul simt al afacerilor. Chiar daca se afla la mii de kilometri distanta de locul in care Ford construia primele masini pe banda rulanta, Citroen a aflat de inovatia marelui magnat american si a “importat-o” in Europa, devenind primul fabricant in masa de autoturisme de pe acest continent. La doar doar un an de la debutul acestui sistem de lucru, intreprinderea francezului asambla in jur de 100 de masini pe zi, toate vandute printr-o… retea de dealeri ce se intindea de-a lungul si de-a latul Frantei. Este exact sistemul folosit si azi de catre companiile auto din intreaga lume, drept pentru care Andre Citroen poate fi considerat pionierul celei mai utilizate forme de comert cu autovehicule. Cat despre modelul itit in curtile magazinelor de prezentare, acesta purta unul dintre cele mai simple nume posibile: Type A.

Ford il avea pe Model T, Citroen pe Type A – ambele, automobile construite la foc automat pentru motorizarea maselor. Creatie a lui Jules Salomon, fostul designer-sef al marcii Le Zebre, Type A a fost oferit in doua versiuni de sasiu (cu ampatament scurt sau lung) si nu mai putin de noua versiuni de caroserie: cinci pe arhitectura cu ampatament lung – Torpedo (cu patru locuri), Torpedo Sport, Conduite Interieure, Coupe de Ville si camioneta – si patru pe cea cu ampatament lung –, Torpedo (cu trei locuri), Conduite Interieure, Coupe de Ville si “camionette” (un soi de minivan). Indiferent de alegerea clientului, acesta beneficia de aceeasi componenta mecanica simpla si usor de intretinut, compusa dintr-un motor cu patru cilindri de 1,3 litri si 18 CP, o transmisie cu trei trepte si un tren de rulare cu arcuri eliptice simple pe puntea fata si arcuri eliptice duble pe cea spate. Mai tarziu, Type A fost disponibil cu un agregat ceva mai puternic, de 1,5 litri si 22 CP – modelul a fost cunoscut sub denumirea de “Special” –, pentru ca, in ultimul an de fabricatie (1921), Citroen sa adauge inca doua variante: Type A Standard si Type A Luxe. In total, uzina afaceristului de origine ebraica a construit 24.093 de unitati Type A, fiecare dintre ele propusa la un pret de minimum 7.950 de franci (in cel de-al doilea an de fabricatie, acesta a urcat la minimum 12.500 de franci). Suficient cat sa-i permita finantarea unui proces de revolutionare a marketingului…

Intr-o oarecare zi a lui 1925, nu mica le-a fost mirarea locuitorilor din Paris sa constate ca Turnul Eiffel a fost transformat in… Turnul Citroen. O gigantica reclama a producatorului francez, ramasa si azi in Cartea Recordurilor, acoperea una din laturile constructiei din varf si pana la punctul de desprindere al celor patru picioare. Iar asta nu a fost totul: in aceiasi ani, Andre-Gustave a sponsorizat numeroase expeditii in Asia (Croisiere Jaune – “Croaziera Galbena”) si Africa (Croisiere Noire – “Croaziera Neagra”) pentru a demonstra oamenilor de stiinta si jurnalistilor avantajele senilelor in zonele inaccesibile (puntile posterioare au fost echipate cu-asa numitele senile Kegresse, compuse din benzi de cauciuc si nu din elemente din metal interconectate). Intre 1920 si 1925, automobilele Citroen au stabilit mai multe premiere, una dintre ele referindu-se la cea dintai masina condusa in jurul Australiei (performanta inregistrata de Neville Westwood, la volanul unui model 5CV Type C Torpedo din 1923); apoi, in tentativa de a-si pune defintiv competitia la respect, Citroen a inceput sa comercializeze, in 1924, primele masini europene cu caroserie integrala din otel. Performanta a fost posibila datorita asocierii cu inginerul – si omul de afaceri – american Edward G. Budd, creatorul primei masini fabricate integral din otel si principalul furnizor de sasiuri al lui Dodge, General Motors, Studebaker, Willys si Tatra; mai tarziu, parteneriatul avea sa duca la crearea unui alt automobil emblematic – Traction Avant. Dar sa nu ne grabim: pana la Marea Criza, fabrica lui Andre a mai nascocit cateva produse interesante…

Unul dintre acestea a fost 5 HP Type C, lansat in 1921 si poreclit, datorita galbenului in care erau vopsite caroseriile primelor unitati livrate, “Petit Citron” (“Mica lamaie” – n.r.). Disponibil initial doar in varianta Torpedo cu doua locuri, mititelul de doar 3,2 m lungime si 543 kg greutate a capatat mai multa notorietate in 1923, gratie versiunii roadster cu acelasi numar de scaune. Performantele nu erau marete – cei 11 CP ai motorului de 856 cmc abia imprimau o viteza maxima de 60 km/h –, dar alura simpatica, mecanica simpla si pretul scazut au facut multe “victime” printre consumatori, Type C fiind vandut in nu mai putin de 81.000 de exemplare pana in 1926 (anul incetarii productiei).

O alta noutate a anului 1921 a sosit sub forma lui Citroen Type B2, urmasul lui Type A. Motorul mai puternic (1,5 litri, patru cilindri, putere 20 sau 22 de cai), sasiul robust si dotarile superioare predecesorului (de exemplu, un sistem electric complet integrat) l-au transformat intr-un hit nu doar printre consumatorii obisnuiti, ci si printre taximetristi. Ani de zile, B2 – intr-o varianta modificata – a deservit transportului public si privat pe strazile Parisului, masina ramanand in fabricatie pana in 1927; totusi, cei care nu s-au grabit sa o cumpere au avut… numai de castigat: in 1924, cu ocazia “facelift-ului”, B2 a devenit B10, iar caroseria cu elemente din lemn a lasat locul uneia 100% din otel. Exact – prima de acest gen din Europa.

Cavalcada “B-urilor” a continuat, in 1925, cu B12 (evidentiat de motorul cu pistoane din aluminiu, frana de picior cu efect atat la nivelul arborelui cardanic, cat si la cel al rotilor anterioare – cele din spate erau oprite cu ajutorul franei de mana –, precum si de sasiul ranforsat), B14 (aparut in 1926; model complet nou, construit pe o arhitectura usoara si foarte rigida, utilata cu motor de 1,6 litri – de 22 CP – si frana de picior cu actiune la nivelul tuturor celor patru roti) si, in sfarsit, cu B18 (o editie limitata a lui B14, destinata exportului in Orientul Apropiat). Apoi, in 1928, a avut loc o noua schimbare de macaz, Citroen lansand doua modele cu design modern si, in cazul unuia dintre ele, o motorizare inedita. Este vorba despre AC4 (redenumit, in 1929, C4) si AC6 (C6 din 1929), ultimul echipat cu cel dintai motor cu sase cilindri al firmei. Ca un veritabil varf de gama, el se diferentia de ruda sa mai “proletara” prin capota mai lunga, capacitatea de a depasi 100 km/h si, bineinteles, gama mai bogata de caroserii disponibile; de cealalta parte, AC4/C4 a propus, intial, un agregat “patru-in-linie” de 1,6 litri si 30 CP (unitatea lui AC6/C6 a produs, mai intai, 45 CP, apoi 50 CP), dupa care a plusat, chiar in ultimul an de fabricatie (1932), cu un propulsor de 1,8 litri si 32 CP.

An dupa an, “jobenul” lui Citroen s-a dovedit a fi o sursa inepuizabila de surprize, insa nu si in ceea ce priveste un capitol esential: designul. Caroseriile intreprinderii din Hexagon erau, in zorii anilor ’30, foarte asemanatoare cu cele din urma cu un deceniu, iar consumatorii au inceput, treptat, sa-si rareasca randurile prin showroom-urile dealerilor. Andre-Gustave a contraatacat cu o politica de comert agresiva, diminuand nivelul preturilor si incercand sa balanseze pierderea printr-o rata de productie amplificata; cu toate acestea, profiturile companiei au scazut dramatic, iar, spre mijlocul deceniului al patrulea, au inceput sa apara si pierderile. Nici macar introducerea excelentului model 8 – primul cu celebrul logo “Chevron” pe calandru (apropo, acesta era inspirat de tiparul rotilor dintate patentate de Andre Citroen in 1912) – nu a salvat situatia, astfel incat s-a impus starnirea unei revolutii. O revolutie de amploarea lui Traction Avant…

Azi, majoritatea covarsitoare a autoturismelor produse aiurea-n lume au caroserii monococe, punti fata cu suspensii independente si, nu in ultimul rand, tractiune pe rotile anterioare. Este, daca vreti, cea mai “user-friendly” configuratie dintre toate cele inventate de-a lungul timpului, iar pentru ea trebuie sa-i multumim lui Andre Citroen – omul care a “adulmecat” potentialul unui concept-car cu tractiune fata, desenat de Joseph Ledwinka. Asta se intampla prin 1931; cateva luni mai tarziu, prototipul noii masini era gata. Din acel moment, intreaga sarcina a dezvoltarii unei versiuni de strada a picat pe umerii lui Andre Lefebvre, un inginer nascut la Luvru care, in anii tineretii, mesterise la avioanele lui Gabriel Voisin. De designul caroseriei lui Traction Avant s-a ocupat un tanar italian pe nume Flaminio Bertoni, a carui activitate avea la baza o regula pe cat de simpla, pe-atat de nonconformista: toate proiectele trebuiau concepute de la zero. Fara surse de inspiratie depozitate prin atelier, fara ganduri referitoare la creatiile anterioare. Doar ustensilele si, eventual, ajutorul “muzelor”. De-a lungul anilor, echipa celor doi avea sa creeze automobile legendare, precum 2CV sau DS, dar vom ajunge si acolo; acum, avem de intors cazul lui Traction Avant pe toate partile.

Punctele pe care trebuia sa le atinga echipa lui Lefebvre si Bertoni – din “gasca” mai faceau parte Maurice Salnturat (specialist in motoare), Pierre Lemarie si Paul d’Abarede (maestrii suspensiilor) si Jean Daninos (supervizor al evolutiei designului general) – erau urmatoarele: dezvoltarea unui motor de 7 CV (putere masurata dupa sistemul fiscal; 32 CP conform sistemului metric), limitarea consumului acestuia la 7l/100 km, elaborarea unei caroserii monococa din otel (in stare sa acomodeze patru pasageri), construirea unui tren de rulare cu suspensii independente fata, tractiune pe rotile anterioare si transmisie automata cu convertor de cuplu, pastrarea masei masinii la un nivel maxim de 800 kg, sustinerea unei viteze maxime de 100 km/h si obtinerea unui cost de fabricatie care sa permita vinderea masinii la un pret de 15.000 de franci. Ei bine, “vrajitorii” lui Citroen au reusit sa duca la bun sfarsit toate obiectivele impuse, mai putin unul: transmisia fara ambreiaj. Care, oricum, nu prea a intrat in atributia lor, ci a unui inventator brazilian pe nume Sensaud de Lavaud. Din pacate, sistemul s-a dovedit total nefiabil si Citroen a fost nevoit sa renunte la el; in schimbul lui a fost implementata o cutie de viteze clasica, cu trei trepte si ambreiaj actionat de picior, ce a modificat pentru ultima oara liniile caroseriei. La doar 18 luni de la inceperea proiectului, modelul de serie era finalizat, iar numele Traction Avant era pregatit sa-si ia locul in “Hall of Fame”-ul industriei auto. Scena marelui debut – bineinteles, Salonul Auto de la Paris…

La data de 18 aprilie 1934, vizitatorii expozitiei auto din capitala Frantei au avut un soc: standul Citroen gazduia lansarea unui model elegant, neobisnuit de modern, pe langa care fostele modele pareau picate din epoca de piatra. Tehnic vorbind, era inca si mai futurist, caci, intr-o vreme in care masinile utilizau configuratii cu punti fata rigide si arcuri cu foi, Traction Avant propunea suspensii independente, cu bara de torsiune si brate duble suprapuse! Puntea spate era ceva mai simpla, cu punte rigida si bara Panhard, dar cam asta era tot ceea ce putea fi mentionat la categoria “conventional”. Desi era aproape la fel de mare ca un sedan de clasa medie actual (4,45 m lungime, 1,62 m latime si 1,52 m inaltime), Traction Avant abia daca depasea – gratie solutiei “unibody” – 1.000 kg greutate (in conditiile in care rigiditatea structurii era cel putin la fel de buna ca a oricarui automobil din acele vremuri). In schimb, masina era mai agila si consuma mai putin, iar viteza maxima era la un “deget” de cei 100 km/h propusi. Oamenii de atunci nu aveau cum sa inteleaga progresul pe care Citroen tocmai il facuse cu Traction Avant, dar noi, astazi, ne putem face o idee: in 1957, anul in care masina a fost scoasa din productie, ea inca era, din punct de vedere tehnic, un model avangardist. Cu alte cuvinte, cand au scos-o din fabricatie – dupa vreo 760.000 de unitati produse – au facut-o doar pentru simplul fapt ca designul era demodat. Fantastique…

Citroen era atat de increzator in potentialul de best-seller a lui Traction Avant, incat a daramat vechea fabrica de masini si a ridicat una noua, dedicata noului produs. Din pacate, desi inginerii sai au ameliorat permanent mecanica vehiculului (de exemplu, la doar trei luni de la debutul versiunii 7A, a fost lansata versiunea 7B, echipata cu un motor de 1,6 litri si 38 CP), acesta nu a reusit sa salveze firma de la faliment. Costurile de dezvoltare ale lui Traction Avant, coroborate cu reutilarea unitatii de productie au fost atat de mari, incat, in decembrie 1934, Citroen a declarat falimentul. Cel mai mare creditor al companiei era, de departe, Michelin, asa ca fabricantul de anvelope a devenit noul proprietar al institutiei create de Andre-Gustave (situatie care a durat pana in 1976). Fiul negustorului de diamante cunoscut odinioara sub numele de Limoenman a decedat la data de 3 iulie 1935, dupa o suferinta cauzata de o boala necrutatoare; in acelasi an, Michelin a luat decizia de a batatori drumul inceput de Traction Avant. Curand, ultima idee a lui Andre-Gustave avea sa se dovedeasca si cea mai buna dintre toate…

Cel de-al doilea capitol al istoriei Citroen poate fi intitulat, fara probleme, “Epoca Michelin”, cuvantul de inceput avandu-l in prim plan pe Pierre Michelin – noul  presedinte al companiei auto franceze. Totusi, pe masura ce vom avansa, se va vedea ca omul pentru care s-au facut cartile a fost Pierre-Jules Boulanger, un fost erou din Primul Razboi Mondial, a carui cariera la producatorul de anvelope a inceput in 1918. Dupa numai patru ani, Boulanger s-a alaturat Consiliului de Administratie Michelin; apoi, in 1934, a acceptat atat functia de vicepresedinte al Citroen, cat si pe cea de sef al departamentului de inginerie si design in cadrul aceleiasi intreprinderi. In 1937, francezul alintat de colegi “PJB” a fost numit presedinte, moment din care lucrurile la Citroen au inceput sa se schimbe cu o viteza nebanuita. Intr-o prima faza, Boulanger a redus drastic cheltuielile si a anulat cateva proiecte costisitoare (printre care si cel pe cel al unui automobil cu motor V8), readucand linistea financiara de care avea nevoie compania. Concomitent, a intensificat lucrarile de finalizare a proiectului TPV (Tres Petite Voiture – “Masina foarte mica”), inceput, inca din 1936, in urma unei scrisori demna de rubrica “No comment”: “Dezvoltati o masina care poate cara patru oameni si 50 de kilograme de cartofi la o viteza de 48 km/h, toate astea in timp ce consuma trei litri de combustibil la 100 km. Masina trebuie sa poata fi condusa de o femeie sau un sofer incepator. A, si nu va ingrijorati de felul in care arata”. Suna cunoscut? Bineinteles – e vorba de 2CV…

Primele prototipuri ale automobilului care avea sa suporte porecla de “Rata” au fost finalizate in 1939, decizia de a construi unui asemenea mijloc de transport fiind rezultanta directa a unui… studiu social. Pe la inceputul anilor ’30, Jean Duclos, politician cu orientare comunista, a atras atentia asupra faptului ca imensul numar al indivizilor care traiesc in zonele rurale nu-si permit un autoturism. De aici si pana la punerea in miscare a rotitelor ce aveau sa duca la inventarea lui 2CV nu a mai fost decat un pas, sarcina crearii unei “umbrele cu patru roti”, capabila sa “transporte oua pe un camp arat fara sa le sparga”, cazand, din nou, pe umerii lui Andre Lefebvre. Intr-un final, acesta a prezentat sefilor schita unui automobil cu totul si cu totul neobisnuit, caroseria cu iz utilitar, inspirata de curentul Bauhaus, ascunzand o tehnica foarte inovatoare in contextul vremurilor. Ceea ce avea sa devina chintesenta automobilului popular clasic, definit de calitati precum durabilitate, versatilitate, cost de exploatare redus si simplitate in utilizare l-a multumit instantaneu pe Boulanger, care a ordonat imediat realizarea celor dintai prototipuri. Iar cand a sosit vremea prezentarii lor, PJB n-a avut de facut decat o singura remarca: inaltarea plafonului. Motivul? Soferul trebuia sa poata conduce masina si cu palaria pe cap…

Cele cateva vehicule de proba testate in 1939 aveau la baza o reteta constructiva ce le-ar fi dat batai de cap pana si celor mai nonconformisti designeri. Pe o suprafata de tabla aproape plata, echipa lui Lefebvre sudase “peretii” unei caroserii deloc profilata aerodinamic (cX-ul depasea 0,50), ce ascundea un propulsor boxer cu doi cilindri, racit cu apa, o transmisie manuala cu trei trepte (aceasta transmitea cuplul motor rotilor anterioare), un sistem de franare hidraulic cu saboti, o suspensie independenta cu, atentie, opt bare de torsiune si un sistem de directie cu cremaliera. Atat. Simplitatea designului si, totodata, decizia de a confectiona un numar important de piese din aluminiu si magneziu a facut ca 2CV sa cantareasca, in final, ceva mai mult decat un chopper: cei 8 CP ai agregatului de 375 cmc aveau de miscat din loc o masa de numai 400 kg! Cat despre habitaclu, acesta era mai auster decat stilul de viata al unui spartan exilat, soferul, in viziunea initiala, fiind nevoit sa-si petreaca timpul intr-un soi de hamac. Bineinteles, uluitoarea demonstratie de implementare a unor tehnologii avansate in ansamblul unui produs “medieval” parcursese abia prima etapa, dar, din pacate, izbucnirea razboiului avea sa intrerupa ciclul evolutiv al lui 2CV. De fapt, situatia devenise atat de grava, incat Pierre Boulanger – ajuns, intr-un final, pe lista “Most Wanted” a nazistilor – a hotarat distrugerea prototipurilor. Noroc ca unii angajati au preferat sa le ascunda…

Imediat dupa ocuparea Frantei de catre armatele germane, PJB a fost invitat sa aiba o intrevedere cu Ferdinand Porsche, dar a refuzat; in schimb, s-a concentrat pe… sabotarea productiei de camioane pentru Wermacht, care si asa se desfasura intr-un ritm mult mai lent decat cel planuit. Evident, la un moment dat, bravul francez a ajuns unul dintre cei mai cautati inamici ai statului german, insa era deja prea tarziu pentru nemti: rezistenta franceza anihilase, cu ajutorul fortelor aliate, asuprirea sosita din Est, iar angajatii lui Citroen au putut sa se intoarca la treaba. Si nu le-a luat mult pana cand au reusit sa-l transforme pe 2CV in masina pe care o stim si azi.

Diferentele clare intre masinile din 1939 si modelele posteblice au fost hotarate de mai multi factori, cel mai important fiind un raport intern potrivit caruia asamblarea prototipurilor in formatul initial nu ar fi fost viabila din punct de vedere economic. Aluminiul atinsese preturi record dupa incheierea Celui De-al Doilea Razboi Mondial, asa ca toate piesele realizate din acest material au fost inlocuite cu unele din otel. Totodata, complicatul sistem cu bare de torsiune a cedat locul unuia cu arcuri elicoidale interconectate, in timp ce, in compartimentul motor, a fost montat un agregat boxer ceva mai puternic (9 CP). Dupa indelungi taraganari, versiunea de serie a lui 2CV s-a imbaiat in lumina reflectoarelor la 7 octombrie 1948, caroseria fara semnalizatoare – disponibila, initial, doar in culoarea gri – cucerindu-i instantaneu pe vizitatorii Salonului Auto de la Paris. Fata de prototipurile de odinioara, noul model popular avea un design ceva mai prietenos, aripile fata bombastice si cele semicirculare posterioare indulcind look-ul militaresc propus de Lefebvre. Iar pentru asta trebuie sa ii multumim, din nou, lui Flaminio Bertoni, care a facut minuni cu “coaja” de numai 3,78 m lungime, 1,48 m latime si 1,6 m inaltime. Una peste alta, desi evoluase mult fata de momentul in care Boulanger a ordonat realizarea lui, 2CV respecta cu mare acuratete indicatiile transmise de “Le Chef” pe un petic de hartie. Datele vorbesc de la sine: masa proprie 495 kg, habitaclu cu patru locuri, apoi portiere, aripi si capota detasabile (incepand cu 1960, se putea scoate si capacul portbagajului), geamuri laterale pliabile (cele cu macara erau considerate prea grele si prea scumpe), plafon volant din material textil, tren de rulare cu suspensii independente, directie cu cremaliera, frane cu tamburi (cea de mana actiona asupra rotilor fata), rezervor de combustibil de 20 de litri, consum mediu 4-5 litri/100 km si viteza maxima de 65 km/h. Azi, nu vor impresiona pe nimeni, dar atunci, intr-o Franta devastata de flagelul conflictului armat, oamenii de rand le-au gasit ca fiind perfecte. Drept urmare, au facut coada la standul Citroen.

Succesul era deplin: desi, initial, presa auto postbelica a facut bascalie de formele si simplitatea lui 2CV – de exemplu, americanii se intrebau daca, odata cu masina, se livreaza si un deschizator de conserve –, nu a trecut mult pana cand ziaristii au realizat ca au in fata ochilor un vehicul destinat sa devina o legenda a industriei. Autocar l-a numit “cel mai original automobil de la Ford Model T incoace”, in timp ce compatriotii de la CAR au vazut in el “cea mai inteligenta aplicatie a minimalismului la nivelului unui produs auto”; evident, consumatorii le-o luasera inainte, avalansa de cereri avand ca rezultat formarea unor liste de asteptare trei ani (si, mai apoi, de cinci). De la numai patru unitati pe zi in 1949, productia micului Citroen a crescut la 400 de unitati pe zi in 1950, iar in acelasi an si-a facut aparitia si Fourgonette – un 2CV a carui jumatate inferioara fusese modelata precum cea a unui van. Micii agenti economici au gasit in aceasta masina ajutorul perfect pentru afacerile lor, specialistii considerand-o, azi, predecesoarea utilitarelor din clasa lui Citroen Berlingo si Renault Kangoo. De-a lungul celor 48 ani de existenta, 2CV a imbracat nenumarate “haine”, a suferit numeroase imbunatatiri (in ultimii ani ai carierei, motorul a ajuns la 602 cmc si 29 CP) iar, in unele cazuri, a dat o noua dimensiune cuvantului “polivalenta” (versiunea Sahara, de exemplu, construita pentru armata, politie si companiile petroliere care-si desfasurau activitatea in desert, avea doua motoare – unul fata, unul in spate); cu toate astea, reteta de baza a ramas, intotdeauna, aceeasi. Fara indoiala, este si motivul principal pentru care, in 1990, Citroen tragea linie dupa 5.118.889 de modele 2CV vandute, dintre care 1.246.306 de versiuni Fourgonette. Totusi, in anii ’50, “Rata” avea sa imparta gloria cu o alta creatie de geniu, o masinarie in care multi vad simbolul perfectiunii. Nu e de mirare ca a fost numita “Zeita”…

Primele file ale povestii lui DS (un acronim jugubat al termenului “deesse” – “zeita” in limba franceza) au fost scrise pe vremea junioratului lui Traction Avant, caci oamenii lui Andre-Gustave fusesera invatati sa nu se culce pe urechea succesului. Urmasul celui mai inovator Citroen creat in perioada interbelica trebuia sa fie si mai “certat” cu traditia, asa ca Boulanger si Lefebvre au sustinut conceperea unei caroserii monococa cat mai aerodinamice cu putinta, al carei centru de greutate sa fie plasat foarte jos. Caietul de sarcini specifica, de asemenea, fabricarea capotei si plafonului din aluminiu, dar totul s-a naruit in momentul in care fortele lui Hitler au ocupat Franta. Sau, cel putin, asta au lasat inginerii sa se inteleaga; in realitate, ei au continuat lucreze in secret la noua limuzina, al carei contur incepuse sa semene tot mai mult cu cel al viitoarei masini de serie. Dupa razboi, liderii constructorului din Saint-Ouen au remarcat faptul ca majoritatea drumurilor fusesera distruse de bombardamente si iuresul blindatelor, asa ca au mentionat, ca obiectiv prioritar, dezvoltarea unui tren de rulare care sa mentina confortul la un nivel optim chiar si in conditiile date. Problema era ca o masina cu suspensii prea moi ar fi fost un dezastru in materie de manevrabilitate si stablitate pe viraje, asa ca tehnicienii lui Citroen au trebuit sa gaseasca o solutie inca si mai radicala decat designul caroseriei. Intr-un final, au ramas sa aleaga intre doua configuratii: o structura asemanatoare celei a lui 2CV si una cu totul inedita, inspirata de o mai veche idee a lui Paul Mages.

Prin 1942, tanarul specialist in sisteme de franare ajunsese la concluzia ca de avantajele dispozitivelor hidraulice pot beneficia nu doar franele, ci si transmisia, directia sau… suspensiile unei masini. In teorie, totul suna perfect, insa practica era de-a dreptul ucigatoare: fabricantii unei suspensii hidropneumatice trebuiau sa tina cont nu doar de tolerantele extrem de mici ale componentelor, ci si sa cantareasca foarte atent alegerea materialelor sau compozitia fluidului. O “basculanta” de nopti nedormite si cateva milioane de calcule mai tarziu, francezii i-au dat de cap: in locul obisnuitului sistem de arcuri si amortizoare, DS urma sa prezinte o suspensie hidraulica formata din patru sfere de aproximativ 12 cm diametru (cate una pentru fiecare roata), pline cu azot sub presiune. De ele trebuiau fixati patru cilindri umpluti cu lichid care, in afara fluidului, mai contineau atat un piston (conectat la bratul suspensiei), cat si un amortizor pneumatic montat intre piston si sfera. In lumea reala, relativ complicata instalatie urma sa se comporte cam asa: atunci cand rotile parcurgeau o portiune dificila de teren, miscarea lor in sus si-n jos avea ca efect deplasarea pistoanelor pe aceesi directie, lucrul mecanic rasfrangandu-se asupra uleiului din cilindru. Acesta presa azotul din sfera si, prin natura gazului, intregul ansamblu oferea un efect de amortizare progresiv, extrem de lin. Iar asta nu e tot: nivelul fluidului din cilindri urma sa fie controlat prin intermediul unui rezervor prevazut cu un asa numit “corector de inaltime”, ce poate fi definit drept o valva supervizata de pozitia centrala a barei anti-ruliu. Suna complicat, dar, fara aceasta tehnica, garda la sol nu putea fi ajustata astfel incat sa ramana permanent constanta (in functie de nivelul atins, rezervorul introducea sau scotea uleiul din cilindri), un deziderat pe care, in zilele noastre, doar masinile de lux reusesc sa-l atinga. Apropo de limuzinele contemporane: ca si acestea, Citroen DS urma sa ofere cinci niveluri de ajustare a garzii la sol, doua dintre ele fiind special concepute pentru… schimbarea rotilor.

Atat de bine au decurs etapele de dezvoltare ale suspensiei hidraulice, incat francezii au hotarat ca si transmisia, directia si franele sa functioneze dupa acelasi principiu. Mai mult, toate erau integrate intr-un ansamblu al carui “creier” era o pompa de inalta presiune, ce mentinea o presiune de 130-150 de bari in doi acumulatori (similari, ca si constructie, cu sferele suspensiei); cand intervenea vreo defectiune, intregul sistem se “prabusea”. Mai exact, soferul se confrunta, initial, cu o manevrare greoaie a volanului, apoi cu iesirea din functiune a cutiei de viteze si, intr-un final, cu cedarea franelor. Bineinteles, in atari situatii se ajungea fara o ingrijire corespunzatoare a masinii (la primele modele, era notorie problema saturatiei cu apa a sistemului hidraulic, ce ajungea, in timp, sa deterioreze piesele), DS cerand un tratament demn de, eh, o “zeita”.

Paris, 5 octombrie 1955. Lumea incepuse sa se adune in halele marelui eveniment auto francez, pe masura ce expozantii indepartau ultimele fire de praf de pe caroserii. Mai bine le-ar fi lasat acolo, caci, la ce urma sa se intample, s-ar fi potrivit de minune cu “vechimea” suprafetelor pe care se asezasera. Toata lumea era pregatita de spectacol, mai putin Citroen. Care, in loc de un stand plin cu noutati, etalase un… “tarc” oval gol. Situatia era cu atat mai frustranta pentru vizitatori cu cat, pentru o buna perioada inaintea salonului, se tot zvonise – iar unii chiar o dovedisera cu fotografii “indecente” – ca producatorul din Hexagon lucreaza la ceva mare. La un moment dat insa, DS si-a facut aparitia, iar din acel moment, orice altceva expus in respectiva incapere a devenit vetust, searbad, chiar primitiv. Reprezentantul “chevron”-ului picase printre pamanteni precum nava extraterestra din Incidentul Roswell (intamplare petrecuta cu doar opt ani in urma), uimindu-i cu liniile futuristice si profilul de “low-rider”. Cu exceptia motorului (un patru cilindri de 1,9 litri si 75 CP, derivat din cel al lui Traction Avant 11B/C; initial se propusese, totusi, un boxer cu sase cilindri), absolut tot ceea ce propunea DS era nou si revolutionar, incepand cu discurile de frana (actionate de o pedala in forma de ciuperca) si terminand cu bordul din materiale plastice. In materie de modernism, confort, dinamica si/sau siguranta (DS a fost unul dintre pionierii zonelor de caroserie deformabile), nimeni nu se putea masura cu “vlastarul” lui Andre Lefebvre si Flaminio Bertoni, care a devenit, pe loc, vedeta de necontestat a expozitiei pariziene. Si un best-seller greu de egalat: in primul sfert de ora de la dezvelirea oficiala, se depusesera 743 de comenzi ferme pentru DS, iar, pana la finalul primei zile, se stransesera vreo 12.000 de comenzi!

Bineinteles, nimeni, nici macar oamenii de la Citroen nu se asteptasera la un asemenea succes, astfel ca primele masini ajunse in garajul proprietarilor le-au dat acestora mari batai de cap. Lipsa brosurilor sau a materialelor de publicitate, penuria de manuale de utilizare – nici macar atelierele de reparatii nu detineau atari materiale informative – a creat o confuzie generala in randurile clientilor, care nu stiau, pur si simplu, cum functioneaza masina. Lucrurile au luat o intorsatura si mai grava in momentul in care “Zeita” a inceput sa-si arate caracterul capricios, cazurile de defectare ale sistemului hidraulic lasandu-i pe oameni cu ochii in soare si cu limuzinele-n drum; din fericire, membrii conducerii Citroen s-au miscat rapid si eficient intru solutionarea necazurilor, cel mai important dintre ele, lichidul hidraulic cu proprietati higroscopice, fiind rezolvat prin introducerea unui ulei sintetic mineral. Din acel moment, modelele DS au devenit la fel de fiabile ca oricare alta masina a vremurilor, in conditiile in care, bineinteles, erau “bibilite” corespunzator.

Cel mai important model dezvoltat vreodata de Citroen a suferit numeroase imbunatatiri de-a lungul celor 20 de ani de existenta (in 1967, de exemplu, a primit celebrul set de faruri directionale, ce-si schimbau pozitia in viraje odata cu cea a rotilor), insa, chiar si la momentul “pensionarii”, era la fel de proaspat ca in prima zi. Dupa startul lansat de la Paris, vanzarile lui DS si-au incetinit dramatic ritmul (puhoiul de inovatii isi avea pretul sau, reflectat in costul de achizitie al masinii), fapt care i-a determinat pe managerii francezi sa introduca o versiune economica, botezata ID 19 (aceasta pastra solutia cu suspensii hidropneumatice, dar inlocuia franele cu discuri, directia hidraulica si transmisia semiautomata cu sisteme conventionale); cu toate acestea, cifrele arata ca s-au speriat degeaba: intre 1955 si 1975, nu mai putin de 1,5 milioane de copii ale “Zeitei” (sedan-uri, break-uri sau cabriolete) au fost instrainate clientilor. Adevarata recunoastere a calitatilor lui DS a avut insa loc la aproape un sfert de secol de la iesire sa din fabricatie, cand, in cadrul competitiei “Masina Secolului” (organizata in 1999), modelul a ocupat locul trei. Unii inca spun ca a fost o decizie nedreapta…

DS a avut ceva succes si in raliuri, calitatile unice ale trenului de rulare ajutandu-l sa triumfe de doua ori in etapa de la Monte Carlo (in 1959 si 1966); totusi, motorul anemic si alura de limuzina nu i-au conferit niciodata mult dorita aroma de model sportiv. Exact, dorita: Claude Alain Sarre, noul presedinte si director executiv al Citroen SA, vroia cu tot dinadinsul ca marca sa-si faca un nume in tot mai mediatizatul segment al GT-urilor. Ei bine, planetele s-au aliniat exact in anul in care Sarre a devenit boss-ul marcii franceze (1968), Pierre Bercot – presedintele concernului care mai includea, pe langa brand-ul Citroen, atat pe Panhard, cat si pe Berliet – luand decizia de a achizitiona si brand-ul italian Maserati. Dintr-o data, platforma tehnica a lui DS putea primi un motor pe masura potentialului sau, iar caroseria putea fi de-asa natura modificata incat sa rezulte un Grand Tourer de mai mare frumusetea. Ceea ce s-a si intamplat de altfel, atunci cand au terminat lucrul la SM.

Istoricii companiei franceze vor spune, de fiecare data cand vor fi intrebati de SM, ca minunatul coupe cu 2+2 locuri isi are originile intr-un proiect mai vechi, intentia lui Citroen de a dezvolta un model sportiv datand din 1961. Totusi, usile s-au deschis cu adevarat doar in 1968, atunci cand parteneriatul cu Maserati a permis implementarea unui agregat V6 sub capota navei-amiral. OK, nu chiar sub acea capota, caci Robert Opron, designerul casei, a avut grija sa-l diferentieze indeajuns de mult pe SM de “Zeita” incat lumea sa-i accepte statutul de model original. Iar adevarul e ca SM arata de parca nimeni nu l-a tras vreodata de maneca pe Opron, rugandu-l sa puna frana imaginatiei: din bara in bara si centimetru cu centimentru, masina este o adevarata opera de arta. Chiar si in acceptiunea criticilor contemporani, SM este la fel de futuristic ca si teleportarea, profilul cu suprafete bombate si perimetre angulare putand figura, fara probleme, in galeria unei expozitii constructiviste. Inauntrul caroseriei foarte aerodinamice (cX: 0,26), artistul din Hexagon a “scobit” o minunata scena in stil Art Deco, in centrul careia se afla volanul mic si tabloul de bord cu indicatoare ovale; ceva mai jos, privirile ajung sa mangaie modulul de comanda al transmisiei, ale carui piese au fost cromate. Sublim…

Sub capota primei versiuni SM, prezentata la salonul de la Geneva in 1970, trona, chiar in spatele puntii fata, un V6 de 2,7 litri cu unghiul cilindrilor la 90 de grade (un an mai tarziu, a fost disponibil o varianta de trei litri). Acelasi motor avea sa fie asezat si in “pantecele” lui Maserati Merak intre 1973 si 1982, unde, eventual, a ajuns sa dezvolte peste 200 CP; pe SM insa, s-a oprit la 170 CP. Blocul prezenta o constructie destul de solida, dar, fara ingrijire atenta, ajungea, in timp, sa dezvolte probleme tehnice nu tocmai magulitoare: componentele distributiei se uzau prematur, supapele de evacuare se corodau si cadeau in interiorul cilindrului, iar arborele pompei de ulei se rupea in anumite conditii (de exemplu, la amblarea motorului “la rece”, pe timp de… vreme rece). Totusi, cu ingrijire atenta, agregatul era capabil sa functioneze perfect multe sute de mii de kilometri inainte de a “cere” obisnuita reparatie capitala. Iar cand sosea timpul “rasplatei”, aceasta lua forma unui serviciu foarte rar in acea perioada: Citroen SM era capabil nu doar sa ruleze cu 200 km/h, ci si sa mentina aceasta viteza pana cand se golea rezervorul de combustibil. Ca mijloc personal de transport rapid, era greu de egalat; ca inovatii tehnice, era aproape imposibil.

Motivul e simplu: precum DS inaintea lui, SM a fost o adevarata vitrina tehnologica. Chiar si in 1970, la 15 ani de la debutul rudei cu patru portiere, suspensia hidropneumatica auto-ajustabila si farurile adaptive impresionau la fel de mult ca descoperirea unui nou ou Faberge. Si, pentru ca un autoturism de asemenea calibru – adversarii sai proveneau de la cele in voga case auto ale vremii, precum Jaguar, Ferrari, Lotus, Aston Martin sau Porsche – avea nevoie de o noutate absoluta, aceasta a venit sub forma sistemului DIRAVI (acronimul lui “Direction a rappel asservi”). Mai pe romaneste, un soi de directie activa care, la viteze moderate si in timpul manevrelor de parcare, permitea rotirea foarte usoara a volanului, iar la viteze mari se “intarea”, oferind un control mai bun al activitatii rotilor fata. De indata ce soferul se obisnuia cu ea – multi au acuzat-o ca fiind prea rapida si sensibila –, era un deliciu; din pacate, nici macar un atare rasfat nu l-a putut salva pe SM de la o retragere prematura…

In 1973, anul primei crize petroliere, Citroen se mandrea cu o gama de invidiat: micul si extrem de robustul 2CV constituia o baza (comericala) foarte solida, sublimul DS isi rasfata clientii cu venituri peste medie, iar GS se incadra perfect in spatiul dintre cele doua. Fericirea era insa de fatada, caci, pe dinauntru, producatorul francez era macinat de imense probleme financiare. Lipsa de interes pentru crearea unor modele compacte profitabile si costurile de dezvoltare gigantice ale unor masini precum SM, GS, CX, Maserati Bora si Maserati Merak au erodat incet, dar sigur sanatatea economica a lui Citroen, care, in 1974, a dat faliment. De teama concedierilor masive, guvernul din Hexagon a intermediat o serie de discutii intre sefii lui Peugeot si cei ai lui Citroen, in urma carora s-a luat decizia fuzionarii companiilor. In acelasi an, Peugeot a cumparat 38% din actiunile Citroen, iar managerii sai au devenit responsabili de activitatea departamentelor de cercetare, investitii si achizitii ale noului partener. In mai 1975, noua conducere a hotarat vanzarea marcii Maserati lui De Tomaso, iar, in mai 1976, operatiunea de preluare a lui Citroen SA a fost completa cand 90% din actiunile sale au ajuns in patrimoniul lui Peugeot SA. Din acel moment, conglomeratul a luat denumirea de PSA Peugeot Citroen, iar masinile “Chevron”-ului, cu exceptia lui CX (urmasul lui DS si, pe buna dreptate, ultimul Citroen “adevarat”) nu au mai fost niciodata la fel. In schimb, modele precum LN (primul fruct al colaborarii dintre Peugeot si Citroen) Visa, BX, AX si Axel (Oltcit pentru noi) – sau, mai tarziu, Saxo, Xantia sau ZX – au atras mai multi clienti in showroom-urile companiei decat au visat actionarii acesteia vreodata, fructul ambitiei lui Andre-Gustave ajungand, in zilele noastre, unul dintre cei trei piloni pe care se sprijina succesul industriei auto franceze (alaturi de Renault si, bineinteles, Citroen). Multi vor spune ca e pacat sa platesti izbanda financiara cu pretul pasiunii, insa, intr-un climat economic biciuit de regulile capitalismului salbatic, anumite sacrificii trebuiesc facute.

Deocamdata, la Citroen, acestea se fac sub forma platformelor comune si a modelelor Peugeot reproiectate; in viitor insa, nu este exclus ca spiritul creativ al inginerilor francezi, odinioara atat de puternic, sa bantuie din nou atelierele inteprinderii. Atunci sa te tii…

STIRI DESPRE Citroen

Lansare Citroen DS5 fata
20 aprilie 2012  |  Categorie: General

Chestiunea zilei: Citroen DS5, coborat printre romani

Nu am privit niciodata cu ochi buni utilizarea numelui “DS” pentru o gama de hatch-uri si crossover-e “trendy”, dar, daca ar fi sa nominalizam masina care merita cel mai mult respectiva titulatura, aceea ar fi DS5. Pana la debutul lui DS9, cel putin… [...]

Teaser Citroen DS profil
20 martie 2012  |  Categorie: General

Adevarata zeita: Citroen ne imbie cu primele teaser-e ale navei-amiral DS

Iti mai aduci aminte de Citroen Metropolis, superbul concept despre care se spunea ca va deveni cel mai mare si mai scump membru al gamei DS? Ei bine, se pare ca momentul mult asteptat este pe cale sa se petreaca. In definitiv, avem deja doua fotografii tip teaser… [...]

Citroen DS4 Racing Concept fata
26 februarie 2012  |  Categorie: General

Bad boy: Citroen prezinta o alta latura a lui DS4

Alaturi de Mercedes R-Klasse, Citroen DS4 este una dintre cele mai greu de definit strutocamile actuale. Iar, la Salonul Auto de la Geneva, francezii vor face misiunea si mai grea: standul lor va gazdui debutul conceptului DS4 Racing, care, probabil, va inspira un produs de serie. [...]

Citroen C1 facelift fata rosu
05 ianuarie 2012  |  Categorie: General
Fresh french: Citroen C1 facelift si Peugeot 107 facelift, in primele imagini oficiale

Mini-urile grupului PSA, Citroen C1 si Peugeot 107, vor mai sta o vreme pe piata, asa ca francezii au initiat o noua actiune de improspatare a designului exterior (prima a avut loc in 2009). Ce a rezultat in urma operatiilor estetice, vezi in imaginile de mai jos… [...]

Citroen DS Inside Concept
17 decembrie 2011  |  Categorie: General
Petite merveille: Cel mai mic Citroen DS vine in 2013

Momentan, gama Citroen nu include nici un model capabil sa se bata cu mini-uri “de fite”, gen FIAT 500 si MINI, dar situatia se va schimba incepand cu 2013. Potrivit celor de la Auto Bild, producatorul francez il va lansa atunci pe DS1, la care te vei putea uita ca la un C1 cu totul [...]

Logo Peugeot-Citroen
31 octombrie 2011  |  Categorie: Industrie
Sacrebleu! Grupul PSA pregateste concedierea a 6.000 de angajati

Fata de anii precedenti, azi putem vorbi despre o industrie auto cu ceva mai multa culoare in obraji, in special datorita marilor piete emergente (respectiv, membrele asa-numitului grup “BRIC) si, partial, revenirii pietei americane; din pacate, viitorul celei europene ramane sumbru. [...]

Citroen REVOLTe
25 octombrie 2011  |  Categorie: General
2CV reloaded: Citroen planuieste un succesor pentru “Deux Chevaux”

Contrar asteptarilor multor specialisti, business-ul gamei DS merge bine spre foarte bine, asa ca Citroen a prins suficienta incredere incat sa se gandeasca la… un succesor al lui 2CV. Potrivit celor de la CAR, masina va fi pozitionata in gama undeva intre C1 si C3 si va purta numele [...]

Peugeot 4008 semiprofil fata
02 octombrie 2011  |  Categorie: General
Copii legalizate: Peugeot 4008 si Citroen C4 Aircross sunt "palariile" lui Mitsubishi ASX

Pregateste-te pentru un deja-vu: dupa ce si-au completat gamele cu doua SUV-uri bazate pe Mitsubishi Outlander, Peugeot si Citroen au recidivat cu doua crossover-e realizate pe platforma lui Mitsubishi ASX. De fapt, daca ai sa fii atent, ai sa constati ca, in afara “partilor [...]

SERVICE AUTO

Vrei sa stii unde, cum si cat te costa sa iti repari masina? Toate informatiile de care ai nevoie intr-un singur loc.

Vezi lista service-urilor autorizate
  • sigla

    Dacia
    Adresa: Str. Nicu Albu, Nr. 1, Piatra Neamt
    Tel / Fax: 0233.234.170 / 0233.234.170
    E-mail: service@auto-moldova.ro

  • sigla

    Ford
    Adresa: Sos. Sighisoarei, Nr. 420, Loc. ...
    Tel / Fax: 0265.260.002 / 0265.260.003
    E-mail: office@westcar.ro

  • sigla

    Renault
    Adresa: Sat Maracineni, Euro 85, Nr. 39-41, ...
    Tel / Fax: 0238.725.807 / 0238.725.807
    E-mail: office@comercialauto.ro

TEST DRIVE
Volkswagen Amarok

In ultima vreme, din ce in ce mai multa lume isi doreste sa scape din ghearele sistemului si a multinationalelor si sa-si regaseasca echilibrul intorcandu-se la origini si la o viata cat mai simpla. [...]

ALTE TESTE AUTOSAGA.RO
Vezi toate masinile testate
PRET COMBUSTIBIL
  • Rompetrol Benzina: 5.95 Motorina: 5.96
  • Petrom Benzina: 5.82 Motorina: 6.30
  • OMV Benzina: 5.97 Motorina: 6.08
Vezi preturi Pret carburant in Europa
RETRO MOBILE
Ferrari Dino

La inceputul anilor ’60, cei de la Ferrari remarcau cum un coupe german - mai slab si mai ieftin decat orice model italienesc – atragea clientii ca pe un roi de albine. Era vorba de noul Porsche ... [...]

Vezi toate articolele
CAR & BABE
Ford Probe si Silvia

O masina roz si o fata superba – nu e o scena din “Fast & Furious”, cu Devon Aoki si Honda S2000, ci un… cuplu 100% romanesc, parca si mai voluptos. Hai sa le cunosti pe “Pinky” si Silvia. [...]

Vezi toate pictorialele
4 GIRLS
Top 5: Vedete si masini, editia “De gustibus ...

Am avut tot felul de top-uri pe-aici, dar nici unul care sa faca referinta la masinile pe care le conduc star-urile (fie ele din muzica, sport sau film). Dar, oricum, din acestea ai mai vazut; ce-ai ... [...]

Vezi toate articolele
Feedback