Ferrari F40: Ultimul copil al lui Enzo

288 GTO Evoluzione. Ce mai masina… Creata pentru o lupta corp la corp cu monumentul de tehnologie numit Porsche 959, ea sintetiza intreaga truda a unei echipe de ingineri si mecanici fara pereche, manate de un individ din al carui vocabular lipsea cuvantul “infrangere”. Uite reteta constructiva, daca nu crezi: V8 dublu turbo de 2,8 litri, montat longitudinal, capabil de 650 CP. Viteza maxima? 362 km/h, gratie masei de numai 950 kg. Iar acum toate astea s-au dus pe apa sambetei, inainte ca dansul cu neamtul sa inceapa. Ar fi fost una dintre ultimele batalii la care ar fi asistat: Enzo Ferrari se apropia vertiginos de pragul celor 90 de ani…

Ideea

Anii nebuni ai Grupei B erau deja istorie. Decesul lui Henri Toivonen, petrecut in editia 1986 a Raliului Corsicei, a fost picatura care a umplut paharul sefilor de la FIA, a caror constiinta era si asa macinata de gandul ca au creat o scoala de monstri. Din nefericire pentru Ferrari, decizia organismului suprem din motorsport a lovit taman cand lucrul la propriile prototipuri de grupa B, bazate pe senzationalul 288 GTO – prima masina care a depasit pragul de 300 km/h –, se terminase; in sezonul 1987, urma sa inceapa marea batalie cu Porsche 959. Colac peste pupaza, germanul bifase deja un succes in Raliul Dakar, in timp ce versiunea de asfalt, 961, terminase prima in clasa sa la Le Mans. Cu alte cuvinte – si punand la socoteala faptul ca varianta de strada facea deja furori din perspectiva celui mai rapid autoturism din lume –, Porsche avea toate avantajele de partea sa. Mai putin unul: ambitia unui italian cu o reputatie imensa, ce nu vroia sa pareaseasca lumea aceasta inainte sa arate cine este, ehem, “Il Commendatore”. Solutia era un singura: transformarea modelului Evoluzione intr-un bolid de strada fara egal. Avea sa fie cireasa de pe tortul mostenirii lui Enzo Ferrari, o ultima “aroganta” pentru cei care i-au contestat suprematia. Intamplator sau nu, supercar-ul urma sa fie gata pana la deschiderea Salonului Auto de la Frankfurt din 1987 – eveniment propice pentru aniversarea a 40 de ani de la infiintarea marcii din Maranello. Ca atare, in loc de un nume cu rezonanta, au hotarat sa ii spuna, simplu, F40…

Masina

Aparent, nu e mare branza sa transformi ceva exceptional in ceva mai putin “bun”, mai ales daca esti decis sa ignori majoritatea aspectelor legate de… politica unei masini de strada. Cum ar fi confortul pasagerilor, de pilda. Totusi, una e sa construiesti un bolid de curse, alta e sa pui la punct un model care doar sa-i semene la infatisare: in definitiv, F40 trebuia sa functioneze nu doar o ora sau doua, ci un numar cat mai mare de ani. Dificila misiune de a indulci liniile lui 288 GTO Evoluzione a cazut in mainile designerilor Pininfarina, a caror boss de la acea vreme, Leonardo Fioravanti, le-a trasat sarcina de a evoca, pe cat se poate, spiritul “atletelor” Ferrari din trecut; totusi, inca de la inceput a fost clar pentru toata lumea ca functia avea sa dicteze forma. Nici dupa standardele anilor ’80, F40 nu a fost o masina frumoasa, ci una despre care puteai spune, cel mult, ca socheaza. In locul contururilor duioase, cu care peninsularii isi obisnuisera fanii, cel mai rapid Ferrari din istorie era la fel de dur si aspru ca obrazul nebarbierit al lui Arnold Schwarzenegger; in plus, giganticul eleron montat deasupra rotilor spate, prizele de aer laterale si capota ventilata a agregatului de 2,9 litri pregateau si mai multe vesti rele pentru cautatorii de confort. Respectiv, un interior mai spartan decat vesmantul lui Rahan.

Fara sistem audio, geamuri electrice sau airbag-uri. Fara capitonaje, carpete sau, atentie, manere pentru tragerea/deschiderea usilor (in locul lor, instalasera niste cabluri oribile). Practic singurele lucruri care-ti clateau ochii in acest peisaj dezolant erau “scoicile” din kevlar, centurile de siguranta inspirate din lumea curselor, volanul mic cu trei spite, pedalierul din aluminiu si cele patru-cinci ceasuri de bord care abia asteptau sa pornesti V8-ul twin-turbo. Ferrari promisese o masina de strada gata sa doboare recorduri pe circuite, iar F40 era exact asta. Cat despre performante…

Viteza

Treptat, ajungeai sa te obisnuiesti cu gandul ca ai dat 400.000 de $ (aproape 800.000 de $ in banii de azi) pe o masina la fel de primitoare ca o inchisoare albaneza, insa nimeni, pana acum, nu a reusit sa se obisnuiasca cu senzatiile traite la bordul lui F40. Fiecare rotire de cheie, fiecare trezire la viata a motorului de 478 CP si, mai ales, fiecare zdrobire a pedalei din dreapta de podea alcatuiau etapele unei experiente unice, cu arome psihedelice, imposibil de imitat de catre un automobil obisnuit, imposibil de catalogat drept rutina. Aceasta nu era sportiva de fite care te transforma in eroul purtatoarelor de bikini de pe plajele californiene, ci un conglomerat infernal de otel, aluminiu, materiale compozite, plastic si sticla ce-ti solicita simturile mai ceva ca un antrenament al Beretelor Verzi. Azi, pilotii unei asemenea opere de arta ar vorbi despre cat de talentata este pe un circuit de viteza, insa, in 1987, cel mai important lucru din lume era viteza de varf. Si asta pentru Ferrari F40, dincolo de faptul ca era mai rapid decata un Porsche 959, era mai rapida decat oricare alta masina din lume. Si prima care reusea sa depaseasca magicul “200”.

Evident, cifra anterioara nu face referire la numarul kilometrilor parcursi intr-o ora, ci la cel al milelor terestre dovedite in respectiva unitate de timp. In termenii europenilor continentali, asta inseamna ca trasorul rosu – serios, era singura culoare disponibila – nu se oprea din accelerat pana ce nu atingea 323 km/h. Pentru urmatoarele doua decenii, cea mai importanta intrebare adresata unui vanzator de modele supersport avea sa fie “Cat baga la ora?”…

Succesul

Ferrari a sperat ca ultima sportiva comandata de Enzo sa se vanda in cateva sute de unitati, dar nu s-a intamplat asa. Intr-un final, istoria a consemnat instrainarea a nu mai putin de 1.315 exemplare, transformandu-l pe F40 intr-unul dintre cele mai de succes supercar-uri create vreodata. Ultimul exemplar a parasit linia de fabricatie in 1992, iar titlul de cel mai rapid autoturism al planetei si l-a pierdut in 1990 – la trei ani de la debut. Oricum, “Il Commendatore” n-a mai apucat sa vada asta: decesul sau a survenit in august 1988, la nici un an de la prezentarea lui F40. Inclusiv azi, se spune ca a apus cu impacarea parintelui ce si-a vazut si ultimul “fiu” atingand culmile gloriei…