Lancia Stratos

Nascut pe circuit

La sfarsitul anilor ’60, angajatii italieni ai Lancia traiau periculos. Costurile cresteau, vanzarile scadeau, iar fabrica din Torino se pregatea sa-si inchida portile fiindca Lancia ajunsese in pragul falimentului. Situatia s-a redresat miraculos cand Fiat s-a aplecat asupra lor si i-a primit in grupul sau, in 1969. Din grup mai faceau parte Alfa Romeo si Ferrari. Gasindu-se acum intr-o pozitie mai confortabila ca niciodata, oficialii de la Lancia au aruncat la gunoi proiectele low-cost cu care planuiau sa iasa din criza si, la adapostul unui suport financiar calduros, s-au angajat intr-un proiect la care nici n-ar fi visat cu cativa ani inainte.

Pe podium cu orice pret

Ideea inlocuirii batranei Fluvia nu era noua, insa lui Cesare Fiorio i s-a cerut sa dezvolte un model sport, construit pentru a intra direct in grupa a 4-a a circuitelor GT. Lancia schimba astfel directia, tintind un segment complet nou, cu alte standarde si alte cerinte. Noul model se voia a fi agresiv si capabil sa se bata cu giganti ca Porsche 911 sau Ford GT40. Cei de la Fiat au fost de acord cu noii veniti si le-au dat unda verde in realizarea unei masini cu un viitor totusi nesigur.

Fiorio avea astfel mana libera in crearea unei masini sport autentice, fara nici o restrictie, fara nici un compromis. O masina menita doar sa fuga pe circuit. Totusi, pentru a inscrie modelul in campionatul de raliu, Lancia trebuia sa produca minim 500 de unitati – decizie care l-a pus intr-o oarecare dificultate fiindca trebuiau gasiti si clienti pentru atatea masini. Astfel, designerul italian a inceput sa-si caute un punct de pornire in proiectul sau si n-a trecut mult pana la alegerea acestuia. La Salonul Auto de la Torino din 1970, Bertone prezenta conceptul Stratos, cu un design futurist si agresiv, perfect parca pentru a revigora imaginea Lancia. Purta semnatura lui Marcello Gandini, creatorul lui Lamborghini Countach.

Costuri si compromisuri

Desi acapara luminile reflectoarelor, Stratos era un concept complet impractic. Parbrizul retractabil era solutia aleasa de Gandini pentru a rezolva accesul in habitaclu, astfel incat soferul era nevoit sa se catere peste jumatate de masina si sa execute un adevarat numar de echilibristica pentru ajunge la volan. In plus, motorul V4 preluat de la Fluvia trebuia inlocuit cu ceva mult mai energic.

Fiorio si Bertone au inceput astfel sa remodeleze conceptul Stratos, dand nastere noului Stratos HF. Desi avea acelasi ampatament de 2172mm, HF era cu 254mm mai inalt, iar noul design al habitaclului permitea chiar si prezenta a doua usi. Stratos HF incepea sa semene cu o masina, mai ales ca la prezentarea de la Salonul Auto de la Torino din 1971 se mandrea cu un motor V6 imprumutat de la Ferrari Dino.

Dupa ce prototipul a fost aprobat, Lancia trebuia sa treaca la urmatoarea etapa: productia. Atunci a aparut prima problema pe care nici Fiat nu o putea rezolva. Lancia nu avea resursele necesare pentru a construi un model asa pretentios ca Stratos. S-a ajuns astfel la un parteneriat intre Bertone si Lancia. Bertone a construit un centru de prelucrare a otelului pentru realizarea sasiului monococ, Lancia isi aducea componentele tehnice, Ferrari le trimitea motoarele si apoi tot Bertone realiza caroseria din fibra de sticla.

Lancia Stratos - setea de victorie

Italienii abia asteptau sa-si vada bolidul pe circuit. Erau mandri ca au reusit sa construiasca primul automobil conceput special pentru traseul dintre linia de start si cea de sosire, intrucat toate celelalte modele concurente in campionatul mondial de raliu erau dezvoltate pe baza versiunilor de serie. Stratos insa urma treseul invers. Modelul Stradale era bazat pe cel folosit in competitie. Si chiar daca Lancia Stratos a fost omologata pentru a concura in Grupa 4 spre sfarsitul anului 1974, italienii aveau deja un trofeu obtinut in 1973, cand prototipul Stratos castigase Firestone Spanish Rally. In 1975, revista Autocar publica rezultatele unui drive-test cu versiunea Stradale: viteza maxima 224km/h si un timp 0-100km/h de 6.8 secunde. Avea un demaraj mai bun decat Ferrari Dino. I s-au laudat mai ales tinuta de drum si manevrabilitatea, excelente avand in vedere ampatamentul de mici dimensiuni. Raportul de greutate dintre punti era si el foarte bun, iar franele iti taiau rasuflarea. Notiunea de subviraj nu exista pentru Stratos.

Versiunea de circuit primea un surplus de energie in forma unui motor de 280CP montat central si cateva artificii de design cu rol aerodinamic, precum un hoop spoiler plasat deasupra cabinei. Incepand cu 1974 au urmat 6 ani in care Stratos a bifat victorie dupa victorie, odata intrat in circuitul international de raliu. In ‘74, ‘75 si ’76 echipajul format din Sandro Munari si Bjorn Waldegard a castigat pe banda si ar mai fi facut-o daca Fiat n-ar fi cedat locul lui Stratos mai noului Fiat 131 Abarth. Nici Raliul Monte Carlo n-a scapat de furia Lanciei, care l-a castigat in ’75, ’76, ’77 si ’79.

Dupa decizia celor de la Fiat, Lancia a primit totusi dreptul de a concura in Grupa 5. Astfel au fost construite doua modele Stratos cu motoare turbo de 560CP, care nu i-au putut face fata lui Porsche 935s. Una din masini a castigat totusi de doua ori Raliul Giro d’Italia, in timp ce cealalta a fost distrusa de un incendiu suferit pe pista.

Din cele 500 de unitati promise s-au construit 492, dintre care aproximativ 50 pentru competitii. Versiunea Stradale n-a fost totusi un succes, fiindca multi preferau sa cumpere un model sport fabricat de un producator cu renume in acest segment, iar Lancia nu impresiona. Era o masina construita doar pentru viteza, insa in Italia se gaseau si masini rapide care aratau bine. Totusi, cei ce intelegeau ca Stratos nu glumeste si invatau sa-l imblanzeasca, aveau parte de o experienta unica la volan. Cu peste 100 de titluri castigate, europene si mondiale, Lancia Stratos a fost senzatia anilor ’70 in lumea raliului si a ramas in istorie drept cea mai exotica masina de raliu construita vreodata.