05 decembrie 2010

Porsche 911

Tupeu german

Traditie de familie

Dupa succesul celebrului VW Type 1, Ferdinand Porsche s-a implicat in productia de armament in timpul razboiului, fapt ce i-a adus lui si fiului sau partener o condamnare fara proces intr-o inchisoare din Dijon. Ferdinand Anton Erst Porsche – fiul – a fost cel caruia i s-a putut plati cautiunea de 500.000 de franci si s-a intors in Austria pentru a continua munca tatalui sau, ramas in conditiile medievale de detentie din Dijon. Desi nu i s-a permis sa se intoarca in Stuttgart, Ferry Porsche – asa cum i se spunea fiului – a reluat cu pasi mici activitatea studioului Porsche, mai intai reparand masini si comercializand pompe de apa, urmand ca, in 1949, sa-si realizeze propriul proiect, in forma lui Porsche 360, un monopost ce s-a transformat mai apoi in 356 – primul model Porsche de serie. Ferry l-a eliberat pe tatal sau in 1947, cu banii castigati din contractele incheiate, iar Porsche Sr. era mandru de realizarile fiului sau. Si desi Heinz Nordhoff a luat sub tutela sa productia Porsche in 1949, implicarea familiei nu s-a oprit atunci. Pentru ca Ferdinand Alexander Porsche, fiul lui Ferry si nepotul lui Ferdinand, avea sa creeze un nou model, inlocuitor pentru 356.

Dupa ce a fost respins de comisia de examinare a Academiei de Design din Ulm dupa numai un an, pe motiv ca nu are abilitatile necesare, Ferdinand Alexander Porsche a inceput sa studieze designul industrial in fabrica familiei, sub indrumarea sefului de departament, Erwin Komenda, in 1957. Devenise deja o traditie in familia Porsche ca fiecare sa proiecteze o masina a noii generatii, dupa VW Type 1 si 356, asa ca nepotul a inteles ca-i venise randul.  A realizat o serie de schite cu care toti au fost de acord, mai putin Komenda. Acesta a incercat sa aduca unele modificari pe care Alexander nu le-a acceptat si, dupa indelungi discutii esuate intre cei doi, Ferry a luat schitele fiului sau si le-a dus uzinei Reutter de peste strada. Astfel lua forma modelul 901, care a intrat rapid in productie si si-a schimbat ulterior numele la apelul celor de la Peugeot - care aveau drepturi de autor asupra numerelor de trei cifre cu 0 in mijloc - devenind astfel Porsche 911.


Autobahn Stormer

Scopul lui Alexander nu fusese acela de a crea un nou tip de masina, cum reusisera tatal si bunicul sau, ci doar de a perfectiona vechiul 356, oferindu-i lui 911 mai multa putere, mai mult spatiu si mai mult confort. In Septembrie 1963, Porsche 911 era prezentat oficial la Salonul Auto de la Frankfurt, cu un motor fals sub capota. Noul model al firmei din Stuttgart avea un motor boxer de 1991cmc, cu 6 cilindri si 128CP, racit cu aer si amplasat in spate. Era cu 30CP mai puternic decat 356, dar asta nu era tot. 911 avea o stabilitate in curbe aproape inexplicabila si o manevrabilitate mai ceva ca a unui kart. Presa era uluita. Porsche 911 se  departase considerabil de designul predecesorului sau, devenind mai simplu, mai suplu, mai agresiv si mai aerodinamic. Interiorul crescuse in dimensiuni, ramanand insa la aceeasi configuratie ca 356: 2+2 locuri, in detrimentul ideii lui Alexander de a avea un model cu 4 locuri, fiindca asta ar fi insemnat ca 911 sa concureze cu modelele Mercedes-Benz, ceea ce nu era dorit pentru familia din Stuttgart. Infatisarea habitaclului se schimbase insa, capatand elemente de lux, fapt ce a influentat si pretul, insa revista Car and Driver a dat verdictul: « Noul 911 isi merita banii mai mult decat toate celelalte modele Porsche la un loc ».

 Productia a inceput in Septembrie 1964, iar in Februarie ’65, primele exemplare ajungeau si peste ocean, cu un pret de 6500$. Si pentru ca era prea frumos ca sa fie adevarat, 911 a inceput treptat sa-si dezvaluie cateva probleme. Cea mai importanta consta in raportul de 40/60 intre puntea fata si cea spate, cauzat evident de tractiunea spate si partea frontala prea usoara, asa ca cei de la Porsche au cumintit masinile cu probleme printr-un adaos de 11kg de metal in amortizoarele fata. Cativa ani mai tarziu, ampatamentul a fost marit cu 6cm spre spate, pefectionand inca o data manevrabilitatea. Pneurile au fost si ele regandite, devenind cu aproape fiecare an mai late, pe masura ce puterea motoarelor crestea iar forta de frecare cerea cifre mai ridicate.

Demarajul era punctul forte al lui 911, iar designul sau il ajuta enorm in sprinturi, printr-un coeficient aerodinamic greu de egalat. Porsche nu s-a oprit aici. In 1972 a fost introdus eleronul "duck tail", urmand ca apoi sa fie inlocuit de un "whale tail", pentru o stabilitate cat mai mare a puntii spate, ce permitea atingerea unor viteze din ce in ce mai mari. Si pentru ca 911 era o masina exclusiv sport, in 1968 Porsche i-a facut cadou o cutie de viteze Sportomatic, cu 4 trepte dar fara pedala de ambreiaj. Tot ce trebuia sa faci pentru a schimba vitezele era sa apesi pe unul dintre cele doua butoane montate pe levierul schimbatorului de viteze si apoi sa intri in viteza dorita. Tot in 1968 a aparut a doua generatie 911, in doua variante : 911T - modelul de baza si 911S - modelul sport, mai scump si mai puternic, iar in 1973 versiunea Targa acoperea segmentul cabrio.

Glorie la Finish Line

Porsche 911 reusea sa tina pasul cu brio concurentei celorlaltor coupe-uri sport si chiar celor italiene, iar prin forta si manevrabilitatea sa a ajuns in scurt timp etalonul masinii sport. A urmat pasul firesc: grila de start. Porsche si-a axat modelul pe circuitele de raliu internationale si a castigat astfel Raliul Monte Carlo in 1968, ’69, ‘70 si ’79, insa dupa cea a fost invins in 1971 de Alpine 110, constructorul din Stuttgart a inteles ca 911 e prea mare pentru astfel de curse si s-a concentrat pe premiile de circuit. Astfel a inceput perioada de glorie, 911 gasindu-se invincibil in anii ’70. In 1973, modelele 911 Carrera RS 2.7 si Carrera RSR 2.8 (ambele derivate din modelul de serie RS 2.7) au dominat grupele 3 si 4 la categoria GT, ridiculizand masini ca Ferrari Daytona, DeTomaso Pantera sau Chevrolet Corvette. Anul urmator, RSR 3.0 castiga Campionatul GT European in aceeasi maniera, iar ’76 si ’77, grupa 4 GT a fost dominata de 934 Turbo.

Dupa 934 Turbo a urmat, firesc, 935 Turbo, dezvoltat pentru grupa 5 GT. Acest model a intrat in istorie ca fiind cel mai de succes model sport construit vreodata. In 8 sezoane a castigat nu mai putin de 42 de titluri internationale si 70 de curse IMSA in SUA. Si totul a culminat cu anul 1979, cand Klaus Ludwig si Bill Whittington au castigat cu un Kermer Porsche Racing 935 circuitul de 24 de ore de la Le Mans. In anii ’80, Porsche si-a pierdut treptat interesul in motorsport, optand pentru organizarea unei competitii proprii Porsche Super Cup, destinata exclusiv modelelor 911. Totusi, circuitul de la Le Mans a continuat sa faca cunoscute versiuni ca 911 LM, 911 RSR sau 911 GT2.

Reteta

Succesul lui 911 in industria auto a ramas totusi in istorie drept un miracol neinteles. Privind specificatiile tehnice, un motor amplasat in spate n-ar avea nimic de-a face cu o masina sport. Era pur si simplu evolutia de la VW Beetle la Porsche 356. Iar designul era total diferit de cel al modelelor sport ale acelor ani, cu farurile "ochi-de-broasca" imprumutate de la deja batranul Beetle. Si, in timp ce toti ceilalti producatori auto incercau linii cat mai inclinate pentru parbriz, 911 se incapatana sa-l tina cat mai vertical. Probabil nici un alt constructor auto n-a mai fost atat de conservator cu un model, pentru ca Porsche a pastrat acelasi design pentru 911 timp de 30 de ani, devenind destul de dificil sa deosebesti doua versiuni care aveau un deceniu intre ele.

 911 a avut insa cateva atuuri care l-au consacrat. In primul rand, manevrabilitatea era uluitoare la viteze mari. In ciuda faptului ca au fost cateva masini cu probleme la raportul greutatii pe punti si ca pentru un incepator, conducerea unui 911 era un chin, Porsche a dezvoltat un set de suspensii adecvate, pneuri de mare aderenta si frane puternice, realizand astfel o masina sport de top. Ferdinand Alexander Porsche a mai adus un plus cand a schitat portbagajul frontal, foarte incapator pentru un model sport, 911 devenind astfel cea mai practica masina din segmentul sau. De asemenea, habitaclul oferea o pozitie excelenta la volan, spatiu suficient in zona capului si o vizibilitate perfecta. Astfel, desi in teorie 911 arata groaznic, pe asfalt era un deliciu. Nu era o masina usor de condus, necesitand destul timp de acomodare mai ales ca subvira destul de mult, insa odata ce-i intrai in gratii, nu te mai dezlipeai de volan. Reputatia capatata in motorsport si continua perfectionare adusa de Porsche i-au intarit caracterul lui 911, facandu-l un rival de temut pentru orice masina sport din lume.

In 1994, Porsche 911 a iesit oficial din productie, desi designul motodelelor care l-au succedat nu par sa afirme acelasi lucru. Sunetul unic al motorului a devenit o semnatura pentru modelul german, iar timpii stabiliti pe pista au ajuns de referinta in segmentul sport. Porsche 911 a fost inca din anii ’60 etalonul masinilor sport si, in acelasi timp, tupeul rigurozitatii germane.

Voteaza:
(5 voturi)
Autor: Mihai Tigleanu   |   Vezi toate articolele din Retromobile
COMENTARII
avatar
xtreme (anonim)
14.12.2010, 00:06
felicitari! ma bucur ca cineva inca mai apreciaza masinile adevarate! F..k programul Rabla!!!
2
0
avatar
marian (anonim)
07.12.2010, 18:56
frumos realizata, bravo Mihai, multa munca e aici :)
2
1
Adauga comentariu
captcha
Adauga comentariu
loadingse trimite ...
ALTE ARTICOLE LECTIA AUTO
Ferrari Dino

La inceputul anilor ’60, cei de la Ferrari remarcau cum un coupe german - mai slab si mai ieftin decat orice model italienesc – atragea [...]

Citeste mai mult
Mercedes-Benz Trossi Roadster 710ssk Mercedes-Benz 710SSK

Inainte de inceperea primului Razboi Mondial, Mercedes isi consolidase un statut de lider in segmentul sport, dominand totalitar cursele auto [...]

Citeste mai mult
Ferrari F40 masini de legenda Ferrari F40: Ultimul copil al lui Enzo

Batranul privea ingandurat cei cinci bolizi 288 GTO Evoluzione si, pentru prima oara dupa foarte multa vreme, parea sa nu aiba solutii. “La [...]

Citeste mai mult
Mercedes-Benz 600 Pullman Mercedes-Benz 600 (W100): Merc cel Mare

„I-auzi, <Super Mercedes-ul>. Categoric, avand in vedere lungimea de 5,45 metri si greutatea de 2,6 tone (la gol), i se potriveste de minune; [...]

Citeste mai mult
SERVICE AUTO

Vrei sa stii unde, cum si cat te costa sa iti repari masina? Toate informatiile de care ai nevoie intr-un singur loc.

Vezi lista service-urilor autorizate
  • sigla

    Chevrolet
    Adresa: Bd. Timisoara, Nr. 18, Sector 6, ...
    Tel / Fax: 021.413.81.82 / 021.413.81.85
    E-mail: relatiiclienti@rax.ro

  • sigla

    Jeep
    Adresa: Sos. Pacurari, Nr. 175-177, Cod ...
    Tel / Fax: 0232.272.333 / 0232.274.337
    E-mail: contact@casaautois.ro

  • sigla

    Opel
    Adresa: Drumul Cetatii, Nr. 23, Bistrita
    Tel / Fax: 0263.235.958 / 0263.341.444
    E-mail: office@expressmotors.ro

LECTIA DESPRE AUTOMOBILE
Filtru de ulei
Filtrul de ulei

Ungerea mecanismelor responsabile de propulsie – si/sau de controlarea fortei de propulsie – este la fel de esentiala pentru functionarea masinilor pe cat este aerul pentru vietuitoare. Iar analogia nu este deloc ... [...]

Vezi toate articolele
TEST DRIVE
Volkswagen Amarok

In ultima vreme, din ce in ce mai multa lume isi doreste sa scape din ghearele sistemului si a multinationalelor si sa-si regaseasca echilibrul intorcandu-se la origini si la o viata cat mai simpla. [...]

ALTE TESTE AUTOSAGA.RO
Vezi toate masinile testate
CAR & BABE
Ford Probe si Silvia

O masina roz si o fata superba – nu e o scena din “Fast & Furious”, cu Devon Aoki si Honda S2000, ci un… cuplu 100% romanesc, parca si mai voluptos. Hai sa le cunosti pe “Pinky” si Silvia. [...]

Vezi toate pictorialele
PRET COMBUSTIBIL
  • Rompetrol Benzina: 5.95 Motorina: 5.96
  • Petrom Benzina: 5.82 Motorina: 6.30
  • OMV Benzina: 5.97 Motorina: 6.08
Vezi preturi Pret carburant in Europa
4 GIRLS
Top 5: Vedete si masini, editia “De gustibus ...

Am avut tot felul de top-uri pe-aici, dar nici unul care sa faca referinta la masinile pe care le conduc star-urile (fie ele din muzica, sport sau film). Dar, oricum, din acestea ai mai vazut; ce-ai ... [...]

Vezi toate articolele
Feedback