Trabant 601

De-a lungul anilor industria auto a creat masini ce au fost iubite din prima clipa, atat de platitori cat si de doritori. Pentru ca aratau bine, pentru ca erau fiabile, pentru ca atrageau privirile. Totodata, aceeasi industrie a dat lumii si alte masini iubite, dar nu datorita vreuneia din aceste calitati, ci de nevoie.

Esenta strictului necesar

Dupa infiintarea RDG-ului, est-germanii au realizat ca toti producatorii auto din fosta Germanie isi reluau activitatea in vest si, neputand avea acces la modelele lor, erau nevoiti sa descopere piata auto rasariteana. Aveau de ales intre Wartburg, Skoda si, mai tarziu, Lada si Dacia. Asa ca liderii comunisti si-au intors privirile si asupra lor si au decis sa dezvolte un mijloc de locomotie pentru intreaga suflare est-europeana. Astfel, dupa motto-ul ‘ieftin si inovativ’, s-a pornit intr-un proiect al unei motociclete cu 3 roti, cu plafon, 2+2 locuri si un portbagaj, pentru ca de atat era nevoie. In urma unui concurs din 1957, anul lansarii primului satelit artificial, Sputnik, i s-a stabilit si numele: Trabant, care in germana inseamna ‘satelit’, iar prin originea slavona se poate traduce si ca ‘partener de drum’. In cursul dezvoltarii s-a ajuns la decizia adaugarii celei de-a patra roti, ceea ce facea din Trabant o masina, devenind astfel primul automobil ce avea sa fie produs in fabrica de motociclete de la Zwickau.

S-a lansat in 1958, fara participare la vreun salon auto, fiind un eveniment prea important, iar din foaia de prezentare, primul Trabant chiar dadea impresia unei masini avansate: tractiune fata, o constructie monococa si suspensie independenta pe fiecare roata. Motorul, insa, stergea din zambetul clientilor. In timp ce mai toti producatorii auto foloseau deja motoare in patru timpi, Trabant avea unul in doi timpi, ieftin si slab. Trabant P50 era astfel similar cu modelul vest-german Lloyd, care avea de asemenea un motor in doi timpi racit cu aer. Cei 500cmc dezvoltau 18CP, iar in 1962 s-au transformat in 600cmc cu 23CP, devenind astfel motorul Trabantului P60. Tot atunci a primit si o cutie de viteze secventiala, fara levier intre scaune, actionabila printr-o maneta din spatele volanului. Doi ani mai tarziu, P60 a primit un facelift si s-a transformat in Trabant 601, aceasta urmand a fi cea mai longeviva versiune.

Duroplast-ul si coloana de fum

Privindu-i exteriorul, Trabantul nu surprinde. E drept ca se incadra in designul vremii, dar liniile drepte, simple si austere nu-i ofereau personalitate, facandu-l sa arate mai mult ca o cutie cu faruri. Si multi il numeau astfel, avand in vedere ca aripile, usile, cele doua capote si plafonul erau construite nu din tabla, pentru ca metalul le era scump la vedere rusilor, ci dintr-un material numit Duroplast; un compozit reciclabil de plastic, lana si hartie. Astfel, Trabantul uita de siguranta pasagerilor in coliziuni, dar cantarea 850kg.

Implicarea guvernului in dezvoltarea Trabantului avea o parte buna si una proasta: prima  era reprezentata de credibilitatea si longevitatea proiectului, iar a doua se referea desigur la limitarea drastica a costurilor de productie. Astfel, pe langa alegerea unui motor in doi timpi, s-a renuntat si la pompa de benzina, rezervorul de 24 de litri fiind amplasat deasupra motorului, alimentand gravitational carburatorul. Pompa de ulei lipsea si ea fiindca uleiul se poate turna direct in rezervorul cu benzina si nu strica sa ai in portbagaj tot timpul cativa litri de ulei. Amestecarea uleiului cu benzina e, totodata, si explicatia unei coloane de fum negru, innecacios, scos mereu de toba de esapament, ce avea sa devina semnatura Trabantului. Masina de la Zwickau elibera o cantitate de monoxid de carbon de cinci ori mai mare decat media masinilor europene din 2007.

Rabdare, tradare si nostalgie

Cu toate acestea, Trabantul avea clienti. Si clientii asteptau in jur de 15 ani pana la primirea masinii. E greu de imaginat cum ai putea azi sa astepti atat pentru o masina care va arata la fel ca la data inscrierii pe lista de asteptare. Astfel s-a ajuns la o situatie fara precedent : modelele second-hand au devenit mai scumpe decat cele noi. Chiar daca plateai mai mult pe o masina folosita, aveai ocazia sa o conduci inaintea copiilor. Designerii de la Trabant au conceput si alte prototipuri, mai moderne, ce ar fi trebuit sa inlocuiasca vechiul 601, dar guvernul RDG s-a opus de fiecare data, temandu-se de costuri suplimentare.

In cartea tehnica scria ca Trabantul ajunge de la 0 la 100km/h in 21 de secunde, viteza maxima fiind de 122km/h. E totusi cam greu de crezut ca ajungea la 100km/h si multi au dubii in legatura cu aceste cifre. Insa si cu viteze mici, cu valize-n brate si pe capota, mii de familii din RDG navaleau lent in Germania vestica dupa 9 Noiembrie 1989. A fost cantecul de lebada al fidelului tovaras de drum, care s-a facut cunoscut in toata lumea din inregistrarile televizate ale exodului din est. Intreaga planeta vedea cum in toamna tarzie a lui 1989, mii de masinute patratoase troncaneau strecurandu-se curioase pe strazile Berlinului vestic. Asta pana in clipa in care descarcau si ultima valiza, iar Trabantul devenea un gunoi al trecutului socialist. Multi dintre cei ce s-au mutat in vest in ’89 si-au distrus vechiul Trabant, avizi dupa tehnologia de ultima ora ce-i astepta in reprezentantele luxoase ale BMW, Mercedes, Opel, VW si altor granzi auto. Erau pe de-o parte indreptatiti s-o faca, fiindca traisera mai bine de 4 decenii la cateva sute de kilometri de cele mai avansate masini ale vremii, construite chiar de fostii lor compatrioti.

Nu toti au ales acea atitudine. Cu toate hibele sale, Trabantul a reusit sa intre in mai multe inimi decat au facut-o multe din rivalele sale din partea vestica. Chiar daca productia s-a sistat in 1991, masina din carton n-a fost uitata. Fiindca intr-o societate restrictiva ajungi sa tii la orice-i al tau, chiar daca arata la fel ca alte mii, chiar daca stii ca e loc si de mai bine. Au fost oameni care au inteles scopul Trabantului: sa transporte. Fara senzatii tari, fara capete intoarse. Si Trabantul transporta - lent, calm, cu fum, cu zgomot, pana la destinatie. Chiar daca fiecare stia cate o gluma cu un Trabant, toti se gaseau inghesuiti pe bancheta din spate testandu-i inca o data durabila fragilitate. Mii de propietari au refuzat sa-si schimbe Trabantul cu un model occidental, fraternizand astfel intr-o rezistenta nostalgica. Au aparut fan-cluburi si intalniri ale trabantistilor in toate colturile lumii, sau, macar, in cele ale fostelor tari comuniste. Curand a devenit un obiect de arta, fiind poate cea mai modificata masina cunoscuta vreodata. Cu cele 3 milioane de exemplare construite in 3 decenii,  Trabant a tinut in miscare o societate ruginita, careia i-a rasplatit zgarcenia cu maximul de fidelitate pe care-l poate oferi un automobil.